Перейти на главную страницу Карта сайта

Другие статьи номера

Читатели о «Вестнике» (3704)
ЕС нам поможет (3773)
Выбор Ростова площадкой для саммита «ЕС — Россия» может иметь стратегическое значение для региона
Сергей Сурженко  
Сусальное золото для президентов (3968)
Донские отели готовятся к приему участников саммита
«Единая» и неповторимая (3532)
Партийные предпочтения населения ЮФО и СКФО мало отличаются от общероссийских
Никита Логвинов  
Мэры многолетней «выдержки» (3656)
продолжат руководить Ростовом и Краснодаром
Кирилл Власенко  
Инвестициями по безработице (3798)
Регионы Северного Кавказа представили 139 инвестпроектов, претендующих на поддержку из федерального бюджета
Южный федеральный университет, Институт экономики и внешнеэкономических связей (4219)
Кризисонепробиваемые (3701)
По мнению экспертов, наиболее оптимистичные перспективы развития рынка недвижимости имеют развивающиеся страны, Китай и Россия
Ирина Осадченко  
Прибавление в семействе (4143)
За 10 лет в ЮФО была создана еще одна отрасль машиностроения
Ульяна Семенова  
Продуктовый перевес (3696)
В условиях кризиса наиболее устойчивой оказалась пищевая промышленность
Жанна Светлова  
Второй пошел (3697)
Пуск энергоблока №2 Волгодонской АЭС благоприятно скажется на энергообеспечении Юга России
Артем Васильев  
Бюджет + грузопоток (4694)
На Юге России продолжается строительство новых портовых мощностей
Сергей Мельников   
Таможенные инновации (4488)
Для строительства таможенно-логистических терминалов нужна инициатива от бизнеса
Екатерина Минакова  
Приказано реабилитироваться (3528)
61% россиян уверены, что на Олимпиаде в Сочи национальная сборная выступит не хуже китайцев и канадцев — хозяев предыдущих Игр
Ирина Дымова  
Олег Харченко: «Кризис не отразился на полете фантазии архитекторов» (3634)
Процент под присмотром (3598)
После резкого прошлогоднего повышения ставки по депозитам начали снижаться
Лариса Никитина  
Все в сейф (4928)
В условиях конкурентной борьбы банки предлагают комплексный подход к сейфингу
Екатерина Минакова  
Галина Корниенко: «Демпинг крайне негативен для страхового рынка» (4175)
Елена Бакеева  
Оправданный риск (3853)
Кредитование малого бизнеса по-прежнему рискованно, но очень востребовано
Лариса Никитина  

 

На грани правил

№ 02 (34) (2010)
Количество просмотров: 4249
Версия для печати


Грузоперевозки — важнейшая отрасль, которая помогает наладить экономические связи между различными регионами и зарубежными странами. Тем не менее это одна из немногих сфер, которая практически не регулируется государством. Из-за этого возникают многочисленные проблемы с качеством услуг, демпингом, уходом компаний от налогов. За круглым столом, организованным ИД «МедиаЮг», ведущие игроки рынка грузоперевозок обсудили основные проблемы отрасли и возможные пути их решения.

Заграничная надежность

После отмены в 2005 году лицензирования транспортной и экспедиционной деятельности предполагалось, что будет введено саморегулирование отрасли. Но этого до сих пор не произошло. Сегодня на рынке присутствуют как крупные компании, которые действуют в рамках закона, стабильно платят налоги, поддерживают состояние подвижного состава, следят за квалификацией водителей, так и мелкие перевозчики, которые предлагают услуги низкого качества по низкой цене.

Кризисный год повлиял на грузоперевозки не меньше, чем на другие отрасли. «Транспортный поток резко упал, однако значительно возросло количество нарушений, — отметил вр. и. о. заместителя начальника Южного управления государственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр ВАРИЧ. — Раньше, чтобы получить допуск на зарубежные перевозки, российская компания должна была пройти специальную проверку, и качество услуг было лучше. Сейчас это отменено, и о деятельности компаний на международном рынке мы узнаем только по факту нарушений. Для сравнения: зарубежные перевозчики в большинстве своем редко нарушают правила дорожного движения и российское законодательство, в отличие от местных компаний. Не удивительно, что на рынке грузоперевозок более 60% — зарубежные компании, ведь они зачастую оказываются надежнее».

Данные федеральной службы подтверждает и руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков по ЮФО Олег ТАТАРЧЕНКО. «На рынке присутствует только 40% российских компаний, а ведь требования к иностранным перевозчикам намного выше, чем к нашим игрокам, — говорит он. — Если посмотреть на отечественных перевозчиков, то сразу видно, что крупные компании подконтрольны, а вот сколько мелких игроков, никто не знает».

«Дело в том, что на рынке существует определенный правовой вакуум, транспортно-экспедиционная деятельность не регулируется и носит исключительно уведомительный характер, — поясняет председатель совета НП Транспортных экспедиционных компаний «МЕЖАВТОТРАНС» Дмитрий ИРХИН. — Сейчас на рассмотрении в Госдуме находится устав по автотранспорту, после принятия которого на рынке должен будет воцариться порядок».

Участники дискуссии сошлись во мнении, что пробелы в законодательстве привели к тому, что далеко не все перевозчики готовы оставаться на этом рынке долго. Это подтверждает тот факт, что количество игроков увеличивается в геометрической прогрессии. Приходящие на рынок мелкие перевозчики готовы работать за небольшую плату, при этом не заботясь о качестве своих услуг. Поэтому многие клиенты, столкнувшись несколько раз с низким уровнем обслуживания отечественных игроков, уходят к иностранным перевозчикам. «В сфере грузоперевозок государству нужно взять пример с работы с крупными торговыми сетями, где 25% мест бронируется под местных производителей, — считает председатель комиссии ТПП ЮФО по вопросам транспорта и экспедирования Юрий КОКРА. — Необходимо обратиться к крупным грузодателям, чтобы они отдавали стабильный процент своих товаров на перевозку российским фирмам. Именно такой подход даст результат всем сторонам. Сегодня реальной помощи от государства грузоперевозчики не получают. Для примера: в Белоруссии государство лоббирует интересы местных перевозчиков, и компании-грузодатели сотрудничают только с белорусскими транспортниками».

А по мнению директора ООО «Выбор Интранс» Сергея АЛЕЙНИКОВА, государству уже поздно пытаться волевыми методами регулировать рынок. «Власть должна была думать, когда продавала крупнейшие заводы-изготовители иностранным холдингам, естественно, что сейчас они предпочитают сотрудничать со своими компаниями-перевозчиками, — аргументирует эксперт. — Поэтому сейчас возникает вопрос: есть ли у государства интерес в развитии автотранспорта? Ведь в России не создано даже отдельного министерства автомобильного транспорта, как в других государствах. А ведь это важнейшая отрасль, тем более в такой громадной стране».

Мнение грузовладельцев на заседании круглого стола высказал директор по логистике ООО «КЗ «Ростсельмаш» Андрей БАТУЕВ. «Большинство компаний, с которыми мы работаем, — российские, — подчеркивает он. — Однако мы не можем решить проблему поставки техники в Европу и на Украину, поскольку у многих наших перевозчиков нет разрешений на ведение международных перевозок. В итоге мы вынуждены пользоваться услугами зарубежных перевозчиков, которые, к слову сказать, строго соблюдают как все наши требования, так и нормы законодательства».

«В Европе очень строго подходят и к организации перевозок, и к состоянию дорог. А в России можно увидеть на федеральной трассе М-4 «Дон» громадную спецтехнику, которая создает заторы, аварийные ситуации и разбивает дорожное покрытие, — подтвердил господин Алейников. — Если не предусмотрена специальная дорога для движения спецтранспорта, должен быть хотя бы график движения спецтранспорта по федеральной трассе».

Под один стандарт

Еще одна проблема рынка — демпинг мелких компаний. По убеждению участников мероприятия, этому способствует нерациональная система налогообложения: если у индивидуального предпринимателя всего один налог, то у автотранспортного предприятия их масса. Такая система налогообложения почти не оставляет шансов крупным компаниям. Так, в прошлом году и из-за кризиса, и из-за демпинга небольших компаний рентабельность многих перевозчиков снизилась с 15% до 3%. Демпингу способствует и поведение самих грузоотправителей, ведь по большому счету большинству из них важнее сэкономить, чем получить гарантии доставки груза без проблем.

«У налоговых органов нет возможности бороться с фирмами-однодневками, — добавляет Дмитрий Ирхин. — Мы обращались в Законодательное собрание с этим вопросом, и при ближайшем пересмотре налогового законодательства спорные моменты должны быть учтены». Начальник управления оценки рисков ОАО «АльфаСтрахование» Жанна БЕССОНОВА также считает, что положительное влияние на развитие рынка грузоперевозок окажет саморегулирование отрасли.

Профессиональная квалификация водителей тоже беспокоит участников рынка. «У нас нет ни одного учебного заведения, где бы обучали водителей грузового транспорта, — заявляет Сергей Алейников. — Хороших специалистов найти просто невозможно».

Участники мероприятия сходятся во мнении, что должен быть орган, который будет выдавать допуски на рынок и оценивать по одинаковым критериям как зарубежные, так и российские компании. В качестве такого органа может выступить саморегулируемая организация (СРО). Многие игроки считают, что необходимость в саморегулировании назрела давно: это может стать основным инструментом для решения проблем перевозчиков. Транспортники видят в саморегулировании еще и антикризисную меру, поскольку установление единых правил и стандартов деятельности, финансовая защищенность перевозчиков, входящих в СРО, позволит выровнять спрос и предложение на рынке автотранспортных услуг, облегчит доступ к кредитным ресурсам, даст возможность господдержки. Но проблема в том, что закон о СРО не обязывает всех грузоперевозчиков вступать на путь саморегулирования, а значит, ситуация, аналогичная нынешней, может сохраниться: одни будут работать по правилам, а другие станут действовать «как захочется».

Законодательство об обязательном членстве в СРО для грузоперевозчиков, о котором говорят в отрасли уже несколько лет, никак не вступит в силу: то Госдума, то антимонопольный орган отправляют проект закона на доработку. «Мы обеими руками за принятие федерального закона о саморегулировании, — заявляет Дмитрий Ирхин. — Нужны равные условия для всех участников рынка: допуск к деятельности, ежегодные проверки компаний, квалификации сотрудников, состояния автотранспорта, правовой репутации».

Другого мнения придерживается Сергей Алейников: «Я считаю, что СРО — это возврат в советское прошлое, когда стремились всех объединить и причесать под одну гребенку. Каждая компания должна заниматься своим делом в нужных ей объемах, закупать технику по собственному выбору, расширяться или сохранять свои позиции, а не вносить большие взносы в компенсационный фонд. Естественно, без регулирования отрасли нельзя, поэтому нужно возродить лицензирование, и тогда на рынке будет порядок».

По словам же господина Ирхина, лицензирование — это вчерашний день, и проблемы, накопившиеся в отрасли с его помощью уже не решить. Тогда как саморегулирование с жесткими стандартами, едиными для всех компаний, и обязательное страхование ответственности членов СРО будут служить ее цивилизованному развитию. Впрочем, и к страховщикам у перевозчиков накопились вопросы. «Все страховые компании замечательные, пока дело не доходит до возмещения ущерба, — заметил Дмитрий Ирхин. — Выплаты по страховому случаю практически невозможно получить».

В ответ на подобные упреки представители страховщиков парируют, что возмещение ущербов по страховому случаю зависит от требования организации при заключении договора со страховой компанией. «Если СРО будут, применят жесткие требования к своим членам, тогда и страховые компании будут возмещать ущербы», — уверена директор филиала ОАО «Страховая компания «ПАРИ» в Ростове-на-Дону» Елена ЛЕВЧЕНКО.

«Проблема в организации СРО не нова, — резюмирует Александр Варич. — Мы видим, что сейчас происходит на строительном рынке. Но без поддержки государства при создании СРО в грузоперевозках не обойтись. Те же недобросовестные компании смогут объединиться, создать свои организации и снова быть на рынке».


Автор: Екатерина Минакова