Перейти на главную страницу Карта сайта

Другие статьи номера

Читатели о «Вестнике» (3769)
ЕС нам поможет (3836)
Выбор Ростова площадкой для саммита «ЕС — Россия» может иметь стратегическое значение для региона
Сергей Сурженко  
Сусальное золото для президентов (4030)
Донские отели готовятся к приему участников саммита
«Единая» и неповторимая (3603)
Партийные предпочтения населения ЮФО и СКФО мало отличаются от общероссийских
Никита Логвинов  
Мэры многолетней «выдержки» (3714)
продолжат руководить Ростовом и Краснодаром
Кирилл Власенко  
Инвестициями по безработице (3862)
Регионы Северного Кавказа представили 139 инвестпроектов, претендующих на поддержку из федерального бюджета
Южный федеральный университет, Институт экономики и внешнеэкономических связей (4282)
Кризисонепробиваемые (3764)
По мнению экспертов, наиболее оптимистичные перспективы развития рынка недвижимости имеют развивающиеся страны, Китай и Россия
Ирина Осадченко  
Прибавление в семействе (4199)
За 10 лет в ЮФО была создана еще одна отрасль машиностроения
Ульяна Семенова  
Продуктовый перевес (3760)
В условиях кризиса наиболее устойчивой оказалась пищевая промышленность
Жанна Светлова  
Второй пошел (3766)
Пуск энергоблока №2 Волгодонской АЭС благоприятно скажется на энергообеспечении Юга России
Артем Васильев  
На грани правил (4316)
Рынок грузоперевозок нуждается в государственном регулировании
Екатерина Минакова  
Таможенные инновации (4547)
Для строительства таможенно-логистических терминалов нужна инициатива от бизнеса
Екатерина Минакова  
Приказано реабилитироваться (3584)
61% россиян уверены, что на Олимпиаде в Сочи национальная сборная выступит не хуже китайцев и канадцев — хозяев предыдущих Игр
Ирина Дымова  
Олег Харченко: «Кризис не отразился на полете фантазии архитекторов» (3698)
Процент под присмотром (3662)
После резкого прошлогоднего повышения ставки по депозитам начали снижаться
Лариса Никитина  
Все в сейф (4999)
В условиях конкурентной борьбы банки предлагают комплексный подход к сейфингу
Екатерина Минакова  
Галина Корниенко: «Демпинг крайне негативен для страхового рынка» (4245)
Елена Бакеева  
Оправданный риск (3915)
Кредитование малого бизнеса по-прежнему рискованно, но очень востребовано
Лариса Никитина  

 

Бюджет + грузопоток

№ 02 (34) (2010)
Количество просмотров: 4750
Версия для печати


Проекты, имеющие целью развитие портовых мощностей на Юге России, в докризисный период разрабатывались с расчетом на крупные федеральные вложения. Сегодня перспективы получения средств, как и прогнозы инвесторов по поводу роста грузопотока, оказались под вопросом, поэтому проекты, находящиеся на бумажной стадии, в большинстве приостановлены. Тем не менее наращивание перегрузочных мощностей портов Юга России идет, и 2010 год должен быть отмечен началом эксплуатации нескольких крупных портовых объектов.

Стройка на государственных деньгах

Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы» с общим объемом финансирования 13,9 трлн рублей — документ, на который возлагаются главные надежды инвесторов портовых проектов. Общий объем финансирования по подпрограмме «Морской транспорт» должен составить около 630 млрд рублей, в том числе бюджетное финансирование — 180 млрд рублей, а внебюджетные источники — 450 млрд рублей.

На Юге России ФЦП предусматривает реализацию трех крупных проектов, с помощью которых должен увеличиться объем экспорта транспортных услуг: комплексное развитие новороссийского транспортного узла, строительство сухогрузного района порта Тамань и создание мультимодального универсального транспортно-логистического узла «Ростовский универсальный порт». Проект комплексного развития новороссийского транспортного узла предусматривает в период до 2015 года вложения федеральных средств на сумму 58,6 млрд руб., сумма затрат краевого бюджета — 592,9 млн руб. Частные инвесторы (ведущий — ОАО «Новороссийский морской торговый порт») планируют вложить сумму, сопоставимую с федеральными затратами. Проект предусматривает развитие портовой инфраструктуры, в том числе создание терминалов по перевалке мазута, зерна, сухих минеральных удобрений, леса, глинозема, а также два контейнерных терминала мощностью по 350 тыс. TEU в год. Кроме того, для развития транспортного узла необходимо построить автодороги, путепроводы, железнодорожные пути. В комплексе перечисленные меры должны «расшить» узкие места Новороссийского порта, ликвидировав несоответствие между развитием портовых мощностей и явно отстающей железнодорожной и автотранспортной инфраструктурой.

Порт Тамань к 2015 году, согласно ФЦП «Развитие транспортной системы России», должен выйти на показатель перевалки 40 млн тонн грузов в год, сумма финансирования из федерального бюджета — 50,5 млрд руб., вклад частного бизнеса — 32,2 млрд руб. Предусматривается создание угольных и контейнерных терминалов, гидротехнических сооружений, автомобильных и железнодорожных паромных комплексов, транспортно-логистических мощностей.

На проект создания мультимодального универсального транспортно-логистического узла «Ростовский универсальный порт» (РУП) мощностью 16 млн т грузов в год должно быть направлено федеральное финансирование в сумме 5 млрд руб. Частные инвесторы (в том числе инициатор проекта — ГК «Азово-Донское пароходство») собираются вложить 13,9 млрд рублей, и 1 млрд руб. запланировано выделить из бюджета Ростовской области.

Отдельным разделом в ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы» выделена олимпийская стройка. К государственным инвестициям в развитие портовых проектов можно отнести также вложения ОАО «Российские железные дороги» в реализацию программы по усилению железнодорожных подходов к портам Юга России. «В 2010 году РЖД инвестирует 5,1 млрд рублей в реализацию данного проекта», — сообщили в пресс-службе ОАО «РЖД». Общая стоимость проекта — 71,5 млрд рублей, с начала реализации проекта ОАО «РЖД» инвестировало 11,7 млрд рублей.

Шаткая гарантия

Впрочем, даже федеральная программа с утвержденным финансированием — не стопроцентная гарантия для соинвестора — частного бизнеса. Так случилось, что ФЦП «Развитие транспортной системы России» была утверждена Минтрансом незадолго до начала кризиса — в мае 2008 года. Однако заявленные в программе цифры в 2010 году подвергнутся сокращениям. «В соответствии с законом о федеральном бюджете на 2010 год на реализацию программы предусматривается 19,8 млрд рублей, что составляет 56% от необходимого уровня финансирования, — заявил в феврале текущего года заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) России Игорь ЗАХАРОВ на расширенном заседании Совета Федерального агентства морского и речного транспорта. — В этой связи Росморречфлотом разработаны предложения по корректировке программы». Ресурсы сконцентрированы на приоритетных мероприятиях и объектах, таких как объекты в Сочи, подготовка к проведению саммита АТЭС во Владивостоке, развитие морских портов Усть-Луга и Оля, а также завершении ранее начатых строек и объектов».

Сами инвесторы, которые уже реализуют крупные портовые проекты с бюджетным финансированием, неохотно обсуждают тему госучастия: в компаниях НМТП, «Азово-Донское пароходство», ГК «ОТЭКО», «Тольяттиазот», «Пищевые ингредиенты» (три последние компании — стратегические инвесторы создания порта Тамань) ограничиваются признанием того факта, что планы успешно воплощаются в жизнь, а возникающие вопросы по поводу госучастия решаются в рабочем порядке.

Возникающие между инвесторами и представителями госвласти разногласия при реализации проектов нечасто становятся предметом публичного обсуждения, но в марте текущего года первый вице-губернатор Краснодарского края Джамбулат ХАТУОВ озвучил пожелания бизнесу по поводу реализации проекта «Порт Тамань»: «Инвесторам необходимо синхронизировать деятельность, для этого должна быть создана управляющая компания, в обязанности которой будет входить координация деятельности разных компаний».

Главный архитектор Краснодарского края Юрий РЫСИН пояснил, что недавнее совещание с инвесторами порта Тамань выявило расхождение между генеральным планом развития порта, утвержденным в 2006 году, и реализуемыми планами инвесторов: «Больше всего претензий, как и ранее, к корпорации «Тольяттиазот», которая не привела документы на проект в соответствие с требованием закона. Другие инвесторы заявили о корректировке планов, в частности, по номенклатуре груза, теперь необходимо заново согласовать требования по безопасности перегрузки пищевых продуктов, опасных и других грузов», — рассказал Юрий Рысин, добавив, что коррективы в генплан могут быть внесены до конца текущего года.

Олимпийский фарватер

Олимпийский проект, находящийся под пристальным вниманием власти и общественности, в его «морской» части сегодня активно подвергается корректировке финансовых и иных показателей, что, впрочем, связано не только с явлениями в экономике и политике, но и с природными катаклизмами. Строительство грузового района порта Сочи в устье Мзымты заявленной мощностью 6 млн тонн грузов в год ведется при со-инвестировании компании «Базовый элемент» (ООО «Порт Сочи Имеретинский» входит в управляющую дирекцию «Портовый бизнес» компании «Базэл»). Общая стоимость проекта — 12 млрд рублей, половина из которых будет выделена инвестором. В декабре 2008 года начались строительно-монтажные работы. Завершение строительства всех 8 причалов порта планировалось на июль 2010 года, но 14 декабря прошлого года шторм повредил строящиеся конструкции волнозащитных сооружений порта. Как сообщил Игорь Захаров, в настоящее время принимаются меры для завершения строительства объекта к ноябрю 2010 года. После 2014 года порт на Мзымте должен быть перепрофилирован в яхтенную гавань на 700 стояночных мест, меморандум о намерениях сотрудничать с оператором яхт-клубов Island Global Yachting в сентябре 2009 года был подписан «Базовым Элементом».

Второй грузовой порт в устье Псоу (объем перевалки — около 5 млн тонн), предусмотренный Федеральной целевой программой, после Олимпиады тоже предполагалось перепрофилировать в марину, однако от идеи под давлением общественного мнения было решено отказаться. Представители общественности выражали возмущение тем, что порт, вопреки заявленному проекту, начал строиться не в устье Псоу, где расположена база отдыха ФСБ, а прямо в центре поселка Имеретинка, рядом с курортными объектами. Свое возмущение экологи и жители Сочи выражали на митингах и пикетах, в итоге вице-премьер правительства России Дмитрий КОЗАК, встречаясь с представителями общественности, летом прошлого года сообщил, что изначально проектировщики исходили из объема перевалки грузов 100 млн тонн, однако при повторном подсчете выяснилось, что реальная потребность — 68 млн тонн. Соответственно, потребность в перевозках оказалась значительно ниже заявленной, поэтому необходимости строить второй порт нет. Заявление высокого чиновника отчасти успокоило общественность, но жители Имеретинки до сих пор не могут получить официального подтверждения информации о прекращении строительства.

Еще два «морских» проекта, реализуемых к Олимпиаде, касаются возобновления пассажирских перевозок. Проект «Реконструкция порта Сочи» предполагает превращение сочинского морского порта в международный центр морских пассажирских и круиз-ных перевозок, в результате чего порт будет способен принимать круизные суда, достигнув в 2015 году пассажиро-оборота 700 тыс. пассажиров в год, что превысит современный уровень более чем в 3 раза. Финансирование проекта из федерального бюджета составит 7,7 млрд руб. Также будут возрождаться и местные пассажирские морские линии: ФЦП предусматривает реконструкцию или новое строительство портопунктов в Адлере, Кургородке, Хосте, Лоо и других населенных пунктах взамен пришедших в негодность сооружений советской постройки. Объем инвестиций из федерального бюджета — 4,3 млрд рублей, в настоящее время оба сочинских проекта находятся на стадии утверждения документации.

Кризисные невозможности

Финансовый кризис, приостановив ряд амбициозных портовых проектов, позволил экспертам говорить о явной склонности некоторых заявлений к гигантомании, непродуманности подхода и авантюрности. В 2009 году была приостановлена работа по проекту порта в Приморско-Ахтарске (заявленный грузооборот — 4,6 млн тонн, сумма инвестиций — 3,75 млрд рублей), инициаторы проекта, ООО «Киото Порт», планировали финансировать его за счет работы с квотами России на выброс парниковых газов по Киотскому протоколу. Также озвучивались планы включения проекта в конкурс на финансирование из Инвестиционного фонда России или создания в Приморско-Ахтарске свободной экономической зоны портового типа.

Холдинг «ЭМАльянс» заявлял о намерении построить новый порт в Таганроге, для реализации проекта была образована компания «Миусский морской торговый порт», планируемый объем перевалки — 21 млн тонн, сумма инвестиций — 14,2 млрд рублей. На международном инвестиционном форуме «Сочи-2008» было подписано соглашение между администрацией Ростовской области и ОАО «ЭМАльянс» о реализации проекта. Министр экономики, торговли, международных и внешнеэкономических связей области Владимир БАРТЕНЬЕВ тогда заявил, что вынесение из Таганрога всех грузовых потоков позволит разгрузить центр города и реализовать новые проекты на высвободившихся территориях. В настоящее время в ОАО «ЭМАльянс» не комментируют ход проекта. По неофициальной информации, в компании ожидают решения по поводу привлечения в проект других инвесторов.

В администрации Ейска время от времени озвучивают новости по поводу продвижения идеи порта в станице Камышеватской. В основе этого проекта, как и в ситуации с портом в Таганроге, лежит идея перепрофилирования находящегося в городской черте порта, при этом решено оставить в нем экологически безвредные грузы и развивать пассажирские перевозки. В феврале текущего года за счет средств муниципального бюджета в сумме 1,5 млн рублей был заказан анализ «Декларации о намерениях инвестирования в строительство второго грузового района в районе косы Камышеватской». Один из инициаторов проекта, Игорь НАЗАРКИН, советник администрации Ейского района, рассказал, что грузовой район морского порта Ейск на косе Камышеватская с перевалочным комплексом пропускной способностью около 18 млн тонн в год потребует вложений в сумме 20,7 млрд рублей. В администрации Ейского района сообщали, что кредит на строительство может быть выделен германским Landes Bank. Генеральный директор агентства InfraNews Алексей БЕЗБОРОДОВ назвал такие заявления чиновников нелепостью: «Ясно, что администрация района заинтересована в озвучивании крупных проектов, но для начала следовало бы выяснить, что Landes Bank — это по сути аналог советских сберегательных касс, банк не занимается инвестициями, тем более за пределами Германии. Данный проект, как и многие, особенно на Азовском море, не имеют ни внятной бизнес-модели, ни пула инвесторов». Виктор ВОВК, заместитель председателя экспертного совета комиссии Совета Федерации по национальной морской политике, ранее занимавший должность генерального директора ОАО «Ростовский порт», считает, что проблема сосуществования порта с городом может быть решена за счет поиска инвесторов, заинтересованных в использовании освобождающейся территории. «Программа переноса порта в Ростове реализуется много лет, строительство порта на левом берегу Дона в ценах 2001 года без индексации оценивалось в сумму более 1 млрд рублей. Источники финансирования и механизмы реализации понятны: город выделяет земельный участок, порт оставляет за собой часть территории на набережной. Кроме того, возможно участие в проекте потенциальных застройщиков освобождающихся территорий, — пояснил Виктор Вовк. — А в случае с портом в Камышеватской механизм финансирования проекта неочевиден».

Истина в грузопотоке

Прогноз грузопотока — не менее острая тема для инвесторов, чем проблема госучастия в проекте. Но прогнозы здесь еще более туманны, чем перспективы получения бюджетного финансирования. Статистические данные за 2009 год не выявляют явных тенденций падения или существенного роста показателей отрасли. При этом даже в конце 2008 года, в разгар кризиса, ввод в эксплуатацию новых перевалочных мощностей не прекращался: компания «Эфко» в порту Тамань запустила терминал по перевалке жидких масел мощностью 30 тыс. тонн в месяц, осенью 2009 года ЗАО «Торговый порт» (Ростов) запустило терминал по перевалке цемента. В феврале текущего года было завершено строительство одного из крупных объектов на Черном море — перевалочного комплекса экспортных зерновых культур мощностью 2.4 млн тонн в год, инвестор проекта — ОАО «Туапсинский морской торговый порт» — вложил в терминал 1,8 млрд рублей собственных и заемных средств.

Планы создания новых мощностей по перевалке зерна и пищевых продуктов озвучивают и другие компании: ООО «Пищевые Ингредиенты» в 2010 году намерено начать строительство элеватора на 240 тыс. тонн, а также дополнительных перевалочных мощностей в порту Тамань. Группа компаний «Дело» готова в ближайшее время построить в Новороссийске зерновой терминал мощностью 2.5 млн тонн, сумма вложений — 1,5 млрд рублей. ОАО «Новороссийский морской торговый порт» недавно сообщило о начале перевооружения терминального комплекса ОАО «Новороссийский зерновой терминал» (ОАО «НЗТ») с целью увеличения перевалочных мощностей на 2 млн тонн в год.

По мнению экспертов, все строящиеся и заявленные мощности по перевалке зерна в глубоководных портах Черного моря будут востребованы. Николай ДЕМЬЯНОВ, руководитель службы по связям с общественностью ОАО «Международная зерновая компания», считает, что помимо введенного в Туапсе нужен еще как минимум один крупный глубоководный зерновой терминал в России, «чтобы планово и безболезненно выстраивать логистику при движении зерна в порты».

Перспективными признаются и проекты по перевалке углеводородов и химических продуктов на Черном море, некоторые из них в ближайшее время будут введены в эксплуатацию. Так, ГК «ОТЭКО» завершает строительство терминала по перевалке СУГ, нефти и нефтепродуктов (оператор проекта — ЗАО «Таманьнефтегаз»), проектная мощность — около 10,5 млн т, срок ввода терминала в эксплуатацию намечен на ноябрь 2010 года. ООО «Туапсинский балкерный терминал» (структура ОАО «Еврохим») в настоящее время проводит пробные пуски терминала по перевалке минеральных удобрений (мощность — 3,5 млн т грузов в год, сумма инвестиций — 2 млрд рублей). «Глубоководные порты Черного моря, позволяющие работать с крупными судовыми партиями, имеют потенциал роста грузооборота, а что касается портов Азовского моря, то проекты с заявленным грузооборотом в миллионы тонн вызывают удивление — я не вижу заказчиков грузоперевозок, которые могли бы быть заинтересованы в перевалке такого количества грузов», — считает Алексей Безбородов.


Автор: Сергей Мельников