Перейти на главную страницу Карта сайта

Другие статьи номера

Читатели о «Вестнике» (3749)
ЕС нам поможет (3814)
Выбор Ростова площадкой для саммита «ЕС — Россия» может иметь стратегическое значение для региона
Сергей Сурженко  
Сусальное золото для президентов (4009)
Донские отели готовятся к приему участников саммита
«Единая» и неповторимая (3574)
Партийные предпочтения населения ЮФО и СКФО мало отличаются от общероссийских
Никита Логвинов  
Мэры многолетней «выдержки» (3692)
продолжат руководить Ростовом и Краснодаром
Кирилл Власенко  
Инвестициями по безработице (3839)
Регионы Северного Кавказа представили 139 инвестпроектов, претендующих на поддержку из федерального бюджета
Южный федеральный университет, Институт экономики и внешнеэкономических связей (4261)
Кризисонепробиваемые (3748)
По мнению экспертов, наиболее оптимистичные перспективы развития рынка недвижимости имеют развивающиеся страны, Китай и Россия
Ирина Осадченко  
Продуктовый перевес (3740)
В условиях кризиса наиболее устойчивой оказалась пищевая промышленность
Жанна Светлова  
Второй пошел (3737)
Пуск энергоблока №2 Волгодонской АЭС благоприятно скажется на энергообеспечении Юга России
Артем Васильев  
Бюджет + грузопоток (4733)
На Юге России продолжается строительство новых портовых мощностей
Сергей Мельников   
На грани правил (4292)
Рынок грузоперевозок нуждается в государственном регулировании
Екатерина Минакова  
Таможенные инновации (4523)
Для строительства таможенно-логистических терминалов нужна инициатива от бизнеса
Екатерина Минакова  
Приказано реабилитироваться (3564)
61% россиян уверены, что на Олимпиаде в Сочи национальная сборная выступит не хуже китайцев и канадцев — хозяев предыдущих Игр
Ирина Дымова  
Олег Харченко: «Кризис не отразился на полете фантазии архитекторов» (3670)
Процент под присмотром (3639)
После резкого прошлогоднего повышения ставки по депозитам начали снижаться
Лариса Никитина  
Все в сейф (4969)
В условиях конкурентной борьбы банки предлагают комплексный подход к сейфингу
Екатерина Минакова  
Галина Корниенко: «Демпинг крайне негативен для страхового рынка» (4214)
Елена Бакеева  
Оправданный риск (3895)
Кредитование малого бизнеса по-прежнему рискованно, но очень востребовано
Лариса Никитина  

 

Прибавление в семействе

№ 02 (34) (2010)
Количество просмотров: 4179
Версия для печати


Минувшее десятилетие для машиностроения Юга России стало временем не только выживания и реанимации, но и обретения совершенно новой отрасли, которой не могут похвастаться подавляющее большинство регионов, — автомобильной промышленности. Ее становление в регионе стало настоящим бумом и визитной карточкой ЮФО нынешнего века.
 

Свои колеса

Настоящим событием десятилетия для южного машиностроения стало появление новой отрасли — автомобильной промышленности. Первенцем и флагманом южнороссийского автопрома стал Таганрогский автомобильный завод (ТагАЗ, входит в состав ФПГ «Донинвест»), запущенный в эксплуатацию как раз в разгар дефолта 1998 года на базе Таганрогского комбайнового завода (стоимость проекта —$300 млн). Поддерживаемое донскими властями предприятие мощностью 120 тысяч автомобилей в год, имело планы по расширению производства до 450 тысяч и создавалось специально для сборки южнокорейских автомобилей семейства Daewoo. Однако даже «отверточная сборка» при созданном обладминистрацией льготном режиме «таможенного склада» Daewoo Espero и Daewoo Nexia на фоне резкого роста курса доллара сделала легковушки стоимостью 11 тысяч долларов не по карману потребителям. К тому же азиатский экономический кризис создал проблемы уже у самой корейской компании, и проект пришлось свернуть.

В апреле 2000 года завод подписал контракт с концерном PSA о сборке автомобилей Citroen Berlingo. В феврале 2001 года был подписан контракт с южнокорейской компанией Hyundai, а в мае этого же года на ТагАЗе началось производство модели Hyundai Accent последнего поколения.

Все последующие годы предприятие собирает автомобили именно этого семейства (дополнительно начал производить модели Sonata, Elantra, грузовик Porter, внедорожник Santa Fe, автобус Hyundai County), однако выйти на обещанные показатели продаж в 450 тысяч авто он так и не смог, ограничившись паспортными мощностями (в прошлом году было продано чуть менее 30 тысяч машин).

В кризисном году руководству компании удалось добиться от МЭРТа включения шести своих моделей в льготный список машин, которые россияне смогут приобрести в кредит по субсидируемой ставке. Это хоть как-то поддержало предприятие на плаву при общем падении отечественного автопрома.

В прошлом году было объявлено о намерении собственников вывести на российский рынок новую модель — седан С-класса разработки ТагАЗ Vega, о чем мечтали таганрогские автоинженеры с момента пуска предприятия. Предполагалось, что машина будет выпускаться в восьми комплектациях в ценовом диапазоне 10-15 тысяч долларов (в зависимости от комплектации). В настоящий момент локализация ее производства составляет около 15% и в перспективе будет увеличена до 30%.

Однако, по мнению аналитика ИК «Тройка Диалог» Геннадия СУХАНОВА, «в нынешнее время при кризисе во всем автопроме крайне сложно будет начать производство и вывод на рынок никому неизвестной модели. Сомнительно, что она получит распространение за пределами Ростовской области при отсутствии надлежащих сервисных центров. Сам ТагАЗ сегодня не в состоянии создать с нуля новую модель».

В то же время так и не осуществились планы менеджмента компании на расширение географии производства своих моделей в ЮФО. В частности, остался на бумаге проект организации азовского филиала ТагАЗа (в «Кулешовской промзоне»), где планировалось собирать в год 200 тысяч китайских авто Chery. Закупив оборудование для сборки Chery на сумму около$150 млн, ТагАЗ так и не смог начать производство: часть оборудования и машинокомплекты остались в портах и на складах временного хранения, так как у компании не хватило средств на их растаможку.

Пока повис в воздухе и проект организации автосборочного производства на 100 тысяч авто во Владикавказе, рассчитанный на инвестирование 3,7 млрд рублей. Как сообщил «Вестнику» министр экономики Республики Северная Осетия-Алания Заур КУЧИЕВ, проект не закрыт, а лишь «отложен», и на него очень рассчитывают в республике, так как он предусматривает организацию дополнительно 4 тысяч рабочих мест.

Еще один южнороссийский субъект Федерации также за это десятилетие присоединился к отечественному автопрому. В 2008 году в Чеченской Республике на бывшем аргунском заводе «Пищемаш» была открыта производственная линия по сборке 100 тысяч легковых автомашин семейства ВАЗ (ВАЗ-21074 и хэтчбеки «Лада-Приора»), а также джипов «Сталкер» и малотоннажных грузовиков. Пока грандиозные цифры — лишь сладкие мечты республиканского руководства, но в текущем году ОАО «Чеченавто» намерено собрать порядка 7 тысяч легковых автомобилей семейства Lada, предполагая в 2011 году выйти на показатели 20 тысяч авто.

Министр промышленности и энергетики Чеченской Республики Олхазур АБДУЛКАРИМОВ заявил тогда, что к 20102011 гг. планируется выпускать уже до 30 тысяч автомашин в год. При этом чеченское руководство было уверено, что к означенному сроку будут готовы пустить не один, а сразу семь предприятий по выпуску как автомобилей ВАЗ, так и автокомпонентов к ним. Назывались, кроме аргунского «Пищемаша», грозненские Электроремонтный завод и «Трансмаш», а также гудермесский завод «Мединструмент». Но, учитывая, что сегодня спрос на автомобили в России уменьшился почти на 30% как из-за падения доходов населения, так и из-за отсутствия банковских кредитов на приобретение авто, в ближайшие два года серьезно говорить о росте производства в стране и спроса на технику не приходится.

Однако даже заявления чеченского руководства о том, что реализация программы позволит создать до 10 тысяч рабочих мест, в ЧР, где проблема безработицы стоит особенно остро, будут дорогого стоить.

Пытается не отстать от модной тенденции и Карачаево-Черкесия. В республике на заводе «Дер-вейс» в 2004 году пытались наладить производство внедорожников «Ковбой» оригинальной модификации, но, продав около 500 машин, в итоге отказались от этой идеи. В январе текущего года было объявлено, что автозавод совместно с китайскими разработчиками намерен собирать до 100 тысяч авто седана Lifan из Поднебесной.

Есть собственные автопланы и на Кубани. Руководство ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод имени В.В. Воровского» (Краснодарский край, выпускает путевые машины, мотовозы, автомотрисы, прицепные платформы) подписало соглашение об образовании на своих мощностях сборочного производства по выпуску городских и междугородних автобусов с китайской компанией YanTai Shuchi Vehicle Co. Ltd. Предполагается, что с 2011 года ТМЗ начнет собирать у себя от 300 до 500 автобусов в год, первая партия которых будет приобретена кубанскими властями для нужд края.

Как сообщил в беседе с «Вестником» председатель совета директоров ТМЗ Алексей ФЕНДРИКОВ, решение о диверсификации производства руководством компании было принято из-за резкого падения заказов в 2009 году со стороны своего основного потребителя ОАО «РЖД» (более половины объемов ТМЗ, остальное приходится на долю промышленных предприятий России).

Четырехкратное падение заказов вынудило ТМЗ искать способы частичного перепрофилирования производства, для чего и было заключено соглашение с китайским автозаводом. Предполагается, что 300 млн рублей вложат китайцы, 200 — российская сторона, которая выделяет участок завода для переоборудования. «У нас уже есть предварительная договоренность с администрацией Краснодарского края о закупке всей партии собранных автобусов для местных нужд, — сообщил господин Фендриков, — если этот опыт будет успешным, то мы рассмотрим вопрос о строительстве отдельного сборочного цеха».

Жаткой в небо

До появления в ЮФО автопрома безусловным лидером машиностроения полвека вполне закономерно считалось сельхозмашиностроение. С развалом СССР рассчитанный на снабжение зерноуборочной техникой стран всего соцлагеря «Ростсельмаш» стал приходить в упадок. Если в 1984 году флагман мирового комбайностроения выпустил свой двухмиллионный комбайн, производя до 85 тысяч машин в год, то в 1999 году с конвейера сошли лишь 850 штук.

В начале нового тысячелетия к управлению «Ростсельмаша» пришел новый собственник — группа «Новое Содружество», попытавшаяся оживить производство. Собственник погасил старые долги предприятия, инвестировав в производство техники несколько миллиардов рублей. Это позволило РСМ увеличить свою долю на рынке среди отечественных предприятий с 56% в 1998-м до 62% в 2002 году при росте объемов продаж в 17,5 раза.

Сегодня «Ростсельмаш» входит в пятерку крупнейших мировых производителей комбайнов и сельскохозяйственной техники, занимет 17% мирового рынка сельхозтехники и 65% — России и СНГ, выпуская 5-7 тысяч машин ежегодно (до кризиса).

За эти годы «Новое Содружество» приобрело госпакеты акций других профильных предприятий Ростовской области, таких как ОАО «Морозовсксельмаш» (20%) и ОАО «Калитвасельмаш» (20%), включив их в один холдинг. Вывело на рынок новые модели комбайнов пятого и шестого поколений (ACROS, VECTOR, RSM 181, «Нива-Эффект», DON 680М), в прошлом году был презентован комбайн седьмого поколения TORUM, с которым «Новое Содружество» рассчитывает выйти на рынки Северной Америки.

В 2007 году холдинг приобрел знаковый зарубежный актив — канадского производителя тракторов Buhler Industries Inc., располагающего 10 производственными площадками и восемью дистрибьюторскими центрами в США и Канаде. Ожидалось, что именно он станет «троянским конем» ростовских комбайностроителей для продвижения на этот отдаленный рынок, куда еще не ступала жатка отечественных машин.

Однако кризис сильно повлиял на планы холдинга, поставив под вопрос экспансию ростовской зерноуборочной техники на новые рынки. Падение доходов селян, как основных потребителей продукции «Ростсельмаша», и недоступность приемлемых кредитных ресурсов в конце 2008 года поставили предприятие в отчаянное положение, которое пришлось решать лишь с непосредственным участием премьера Владимира Путина. Срочный визит в Ростов и демонстрация ему забитых непроданной техникой складов и заводской территории на фоне массовых увольнений произвели впечатление на правительство и сподвигли его на принятие протекционистских мер. В результате было решено ввести на 9 месяцев новую ограничительную пошлину на импорт иностранной техники в размере 15% в соотношении не менее 120 евро за 1 кВт мощности двигателя. В 2009 году на субсидирование кредитных ставок по заимствованиям сельхозпроизводителей было направлено до 500 млн рублей. «Росагролизинг» получил в свой уставной капитал дополнительно 25 млрд рублей, что позволило сохранить динамику поставок техники в крестьянские хозяйства на последующие три месяца, освободив склады «Ростсельмаша».

В то же время, по мнению главы «Нового Содружества» Константина БАБКИНА, на фоне снижения налоговой нагрузки и ставки рефинансировании ЦБ поддержка экспорта является наиболее востребованным механизмом для российских компаний. По его словам, действующие механизмы по поддержке экспорта сельскохозяйственной техники (экспортное кредитование, страхование рисков, предоставление государственных гарантий) должным образом не работают. Из-за этого доля экспорта сельскохозяйственной техники в общем объеме производства в РФ в 2006-2008 годы сократилась с 21 до 18% (в США этот показатель превышает 60, в Германии — 80%). Из-за пробуксовки действующих механизмов по поддержке экспорта, считает Константин Бабкин, доля экспорта сельхозтехники в общем объеме ее производства в РФ в 20062008 годы сократилась с 21 до 18% (в США этот показатель превышает 60%, в Германии — 80%). В «Росагромаше» полагают, что единственной действенной мерой может быть субсидирование процентных ставок на производство продукции, предназначенной на экспорт.

Создание в прошлом году Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана позволило узаконить ограничительные пошлины на более долгий срок и несколько снять озабоченность ростовских производителей напором импорта.

Однако в пылу борьбы они просмотрели другую опасность — растущую конкуренцию со стороны бывшего «отверточного» кубанского завода Claas. Открытый в 2005 году завод долгое время работал исключительно как сборочное производство импортных машинокомплектов. В 2005 году было собрано 200 комбайнов, в 2007 году — 300, в 2008 году — 400. Начали выпуск новой модели Tucano, которая по мощности стоит между Mega и Lexion (Lexion — самая мощная и продаваемая модель комбайна у Claas), особо не пытаясь срочно наращивать объемы производства.

Однако экономический кризис подстегнул иностранного производителя к инвестированию в увеличение доли локализации на предприятии, чтобы попасть в льготный список «отечественных предприятий», на которые распространяются меры по правительственной поддержке отрасли.

В феврале 2010 года ЕБРР сообщил о намерении финансировать проект расширения краснодарского сборочного предприятия Claas. Общий объем программы может составить порядка$75 млн. Из них 20 млн планируется направить на пополнение оборотного капитала, 55 — на строительство второй очереди завода.

Осенью прошлого года в ходе переговоров представители зарегистрированного в Краснодаре ООО «Клаас» заручились поддержкой краевых властей. К настоящему моменту концерн решил вопросы, связанные с получением земельного участка под расширяющееся производство. В самом ООО «Клаас» сообщили, что в итоге модернизации планируется нарастить проектную мощность завода вдвое — до 2 тысяч единиц техники в год, а также заметно увеличить степень локализации — с нынешних 30 до 50%, сделав комбайны «российскими». Немцы намерены наладить в Краснодаре практически полное производство деталей корпусов комбайнов, включая штамповку и окраску. Предполагается, что вторая очередь предприятия может быть запущена в 2013 году.

Таким образом, за последнее десятилетие на Юге России образовался уже не один, а два центра производства отечественного комбайностроения.

В топку

Третья традиционная составляющая регионального машиностроения — производство локомотивов. Переживший в начале века «предбанкротные времена» Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) перешел в руки новых собственников — компании «Транс-машхолдинг». Созданная усилиями людей, близких к руководству ОАО «РЖД», компания ориентировалась в первую очередь на удовлетворение потребностей этого естественного монополиста.

На НЭВЗе была проведена традиционная процедура вывода «здорового ядра» основных фондов в новую акционерную компанию с чистым счетом и оставлением всех долгов на счетах прежнего ОАО. После чего собственник начал вкачивать средства в техническое перевооружение нового ООО ПК«НЭВЗ».

Предприятию повезло с тем, что как раз в конце десятилетия была принята «Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года», согласно которой планировалось направить на приобретение подвижного состава более 3,1 трлн рублей, в том числе на закупку локомотивов — более 986 млрд рублей, а это свыше 23,3 тысячи электро- и тепловозов.

На НЭВЗ, как на флагмана отечественного локомотивостроения, ложится основная нагрузка от заказов железнодорожного ведомства. А значит, работой завод будет обеспечен еще на добрых два десятка лет.

Сами собственники заявляли о намерении до 2015 года удвоить объемы своего производства — до 600 секций в год 12 типов электроподвижного состава. Ожидалось, что до 2011 года «Трансмашхолдинг» должен передать железнодорожникам 212 единиц новых магистральных электровозов моделей Э5К (грузовой) и ЭП2К (пассажирский) новочеркасского производства.

Однако экономический кризис заставил РЖД пересмотреть свою инвестиционную программу, и сегодня закупки локомотивов никак не могут перейти на упорядоченную основу.

Возможно, последние выборы на Украине предоставят НЭВЗу определенные надежды. В марте 2007 года Фонд госимущества Украины продал «Трансмашхолдингу» через подконтрольную ему ЗАО УК «Брянский машиностроительный завод» за$58,5 млн госпакет из 76% акций ХК «Лугансктепловоз», монополиста местного рынка по производству магистральных тепловозов, дизель-поездов, электропоездов и транспортеров. Предполагалось, что за счет его мощностей, которые были загружены лишь на 20%, холдинг сможет обеспечить потребности РЖД в грузовых магистральных тепловозах. По оценкам экспертов, до 2015 года потребность РЖД в них составит от 1,9 до 2,4 тыс. штук (цена вопроса — порядка $2-2,5 млрд). В руководстве холдинга не раз заявляли о намерении перенести из Новочеркасска в Луганск выпуск отдельных комплектующих для производства магистральных локомотивов, освободив для этого мощности на НЭВЗе.

Однако прежнее руководство оспорило результаты торгов, и несколько лет вопрос о собственнике «Лугансктепловоза» оставался нерешенным. Победа на выборах Виктора Януковича, вполне возможно, внесет ясность в ситуацию, открыв дополнительную калитку на рынок для новочеркасского завода.

Пока же на НЭВЗе с оптимизмом могут смотреть в будущее. Никакие кризисы не остановят движение по железным дорогам России, тяговую силу которого так или иначе все равно составит продукция столицы донского казачества.


Автор: Ульяна Семенова