Перейти на главную страницу Карта сайта

Другие статьи номера

Сергей Алексашенко: «Нет оснований считать, что в 2009 году мы пройдем нижнюю точку» (4758)
Денис Давыдов  
Снижать эффективно (4516)
Кадрирование и аутсорсинг позволяют эффективно уменьшить издержки в условиях нестабильной ситуации на рынке, сохранив потенциал для развития
Алексей Максимов, совладелец ООО «Статский Советник»  
Вернули на рельсы (4336)
Похоже, финансовый кризис стал возможностью для сельхозмашиностроения достучаться до российских властей: меры господдержки отрасли приняты
Оксана Лебедева  
Как финансовый кризис влияет на деятельность компаний (7045)
Владимир Емельянов: «Сценариев два: переждать всемирное «цунами» или оседлать зверя» (4912)
Ольга Бульбич  
Соль земли (5482)
Самые крупные слияния и поглощения 2008 года
Сергей Павлов   
Счет — 21:16 (4292)
Региональные конкурсы на аренду земельных участков в игорной зоне «Азов-Сити» продолжаются
Оксана Лебедева   
Энергия нетрадиционной генерации (4520)
Нестабильная экономическая ситуация актуализирует вопросы энергосбережения и развития «альтернативной» генерации
Тимур Сазонов   
Лаки, трубы, ведра… (4754)
По новому европейскому техрегламенту многие отечественные продукты могут быть не допущены на рынки стран Евросоюза
Тимур Сазонов  
Пути к сообщению (4504)
Объем инвестпрограммы РЖД на ближайшие три года составит 1,6 триллиона рублей, это вдвое превышает затраты предыдущей трехлетки
Оксана Лебедева   
Ситуация — среднестабильная (5011)
Банкиры обещают рост ставок по депозитам и кредитам. По кредитам он ограничится возможностями заемщиков
Лариса Никитина   
Спор на 100 миллионов (4436)
Депутаты предлагают увеличить сумму финансовых гарантий туроператоров в 10 раз
Екатерина Минакова  
Вектор перемен (4727)
Потребительскому рынку стоит ожидать консолидации и снижения покупательского спроса, особенно в сегменте товаров длительного пользования
Лариса Никитина  
Расход или инвестиции? (4725)
Дополнительное бизнес-образование сотрудников компании поможет найти правильные решения в условиях сложной экономической ситуации
Ирина Белкина  
Донской фрегат причалит в Берлине (4450)
Чем удивят европейцев южнороссийские производители продуктов питания
Вливание в систему водоснабжения (4135)
В 2008 году на программу строительства и реконструкции водно-коммунального хозяйства Ростовской области Инвестфонд РФ перечислит более полумиллиарда рублей
Галина Шувалова  
Пищевая стандартизация (4490)
Будут ли техрегламенты лучше ГОСТов, покажут прилавки
Ольга Бульбич  
Госзакупки: от А до Я (6504)
Краткое руководство для начинающих
Ольга Бульбич   
На выход (4409)
Рекрутеры прогнозируют, что волна сокращений в первом квартале следующего года продолжится, процесс коснется всех сфер экономики
Наталья Бесхлебнова   

 

Без разрывов и узких мест

№ 10(24) (2008)
Количество просмотров: 5422
Версия для печати


Стратегия экономического развития ЮФО до 2025 года пока еще остается экспертным документом, который не прошел все официальные обсуждения и согласования, но ее достижения уже очевидны: определены отраслевые приоритеты и целевая структура экономики регионов Юга России. На презентации «транспортно-логистического» раздела Стратегии разработчики еще раз напомнили, что использованию потенциала округа препятствуют инфраструктурные ограничения. В первую очередь транспортные.

Инфраструктурные помехи

Юг России имеет наиболее благоприятные условия для сельского хозяйства, высокий рекреационный потенциал, относительно низкие издержки развития предприятий обрабатывающей промышленности, напомнил тезисы Стратегии развития ЮФО помощник полпреда в ЮФО, руководитель департамента по экономической и социальной политике Сергей Серга.

— Но всем нам известно, что пока эти преимущества реализованы далеко не в полной мере. По многим социально-экономическим показателям, включая ВРП на душу населения, производительность труда, доходы населения, мы отстаем от большинства федеральных округов и вообще от среднероссийских показателей, — добавил он.

Одна из существенных помех — инфраструктурные ограничения, в том числе ограничения в транспортно-логистической отрасли. Притом что на фоне других федеральных округов транспортный комплекс ЮФО развит как минимум не хуже, определенные (а в сравнении с развитыми странами — весьма значительные) проблемы есть.

— Региональная транспортная система на Юге сегодня характеризуется сла-бой технической оснащенностью морских портов, дефицитом накопительных и складских терминалов, недостаточной пропускной способностью припортовых железнодорожных станций, — перечисляет Сергей Серга, — имеются нерешенные проблемы в дорожном хозяйстве (по магистралям «Дон», «Кавказ»), в авиационном транспорте, вопросах транспортного обеспечения подготовки и проведения Олимпиады в Сочи, развитии международных транспортных коридоров, реализации экспортного потенциала.

— Совершенно неудовлетворительным является уровень логистического, информационного обеспечения грузовых перевозок, практически отсутствуют мультимодальные транспортно-логистические комплексы на магистральных направлениях грузопотоков. Мы наблюдаем продолжающийся износ основных фондов, и ясно, что пока эти тенденции не преодолены, — продолжает характеризовать реальное положение на рынке транспортных услуг замруководителя аппарата КСПП ЮФО Александр Потеряхин, отметив, что исходя из этого формировались цели раздела «Развитие транспортно-логистического комплекса ЮФО до 2025 г.».

К сожалению, не успеваем…

Проблема практически всех видов транспорта — недостаток финансирования.

— Во всех странах мира на строительство дорог идет порядка 2–3%, а в Японии — 8% ВВП (это при том, какие у них уже существуют дороги, развязки и так далее). У нас в последние 7 лет на дороги шло не более 1,5% ВВП, причем не на строительство, его почти не было, а на латание дыр, — рассказывает начальник отдела экономики и развития северо-кавказского филиала ОАО «гипродорНИИ» Наталья Нечаева. — Сейчас темпы дорожного строительства усилились: выделяется порядка 2–2,5% ВВП. Но, к сожалению, не успеваем с проектами, не успеваем строить…

То есть по-прежнему остаемся в позиции догоняющего. К примеру, порядка 300 км федеральной трассы «Дон» сейчас реконструируются по нормативам 1-й категории, то есть с четырехполосным движением. Но уже через несколько лет некоторые участки нужно будет переводить в шести-, а то и восьмиполосные, ведь транспортные потоки растут. А делать это сразу — нереально, поскольку дорого. Магистрали «Кавказ» необходима реконструкция до нормативов 1-2-й категории: 359 км дороги должны хотя бы соответствовать уровню сегодняшней интенсивности движения. А для федеральной трассы «Каспий» наиболее актуально устранение 110 км грунтового разрыва на участке Астрахань — Махачкала. Развитие транспортно-логистического комплекса ЮФО до 2025 г., безусловно, предполагает строительство новых автодорог (например, Минводы — Черкесск — Адлер, Краснодар — Абинск — Кабардинка, обходы крупных городов), но за констатацией специалистами факта, что «этими маршрутами заниматься надо», следует, что «это сумасшедшие затраты» или «в свете фи-нансовых трудностей отодвигается проектирование».

— Проблем масса, и на реализацию нужны очень-очень большие деньги, — признает Наталья Нечаева. — Честно говоря, только дорожной отрасли нужно 2 трлн рублей, чтобы как-то и что-то было сделано…

Но даже при финансировании вдвое меньше, подсчитали разработчики транспортного раздела Стратегии развития ЮФО, реализация программных мероприятий должна обеспечить в автодорожном комплексе и на автотранспорте до 2025 г. круглогодичный доступ всех населенных пунктов регионов ЮФО к основным коммуникациям и к объектам курортно-рекреационного и туристического комплексов Северного Кавказа и Черноморского побережья, а также завершено создание единой опорной сети без разрывов и узких мест.

ЮФО в иллюминаторе

Сложившаяся ситуация на воздушном транспорте «диагностируется как особо сложная», продолжает тему временно и.о. руководителя Южного окружного управления воздушного транспорта Росавиации Николай Чубаров. Перед воздушным комплексом ЮФО разработчики Стратегии ставят, можно сказать, две сверхзадачи. Одна — формирование региональной опорной аэродромной сети, для чего нужно реконструировать и построить аэропорты во всех центрах субъектов ЮФО, а также аэропорты внутреннего и местного значения.

— Развитие воздушных перевозок будет связано с созданием сети узловых распределительных центров, формируемых в первую очередь на базе ростовского и краснодарского аэропортов. Это должно привести к развитию объектов наземной инфраструктуры гражданской авиации, формированию мультимодальных транспортно-логистических центров и систем стыковки региональных рейсов с рейсами, определяющими основные пассажиропотоки, — рассказывает Николай Чубаров. — Без активного участия государства решить эту задачу ни сегодня, ни в ближайшем будущем не удастся. Решение базируется на опыте других территорий: нужно создать сеть казенных предприятий как эксплуатантов малой авиации, так и системы казенных аэропортов с центром в Ростове.

По данным руководителя аналитической службы ИА «Авиапорт» Олега Пантелеева, сейчас на Юге не осталось крупных авиакомпаний федерального уровня, кроме «Аэрофлот-Дона» и «Авиалиний Кубани», но и у них нет развернутой маршрутной сети в ЮФО. Без своих авиакомпаний остались Волгоград, Астрахань, в Дагестане и Чечне авиакомпании маленькие, опять же не выполняющие перевозки внутри региона. В то же время необходимость в полетах между городами внутри ЮФО сохраняется, считает он.

Что касается создания казенного предприятия, то в Якутии это дало положительный результат, предполагается, что аналогичные предприятия будут создаваться на Севере и Дальнем Востоке.

— Но в этих регионах решение транспортной проблемы более приоритетно, чем на Юге, поэтому будут ли у федеральных властей средства на поддержание южных аэропортов, причем в нужных объемах, пока говорить рано, — подытоживает Олег Пантелеев.

В интервью «Вестнику» гендиректор «Аэрофлот-Дона» Михаил Крицкий говорил, что авиакомпания рассматривает возможность возобновления регулярных авиаперевозок в ЮФО. Но кроме инфраструктуры, парка воздушных судов, подготовки пилотов, основным критерием является наличие платежеспособного спроса, который может появиться не ранее чем через 3–5 лет. Но опять же, если на сроки не повлияет разгоняющийся экономический кризис. Вторая сверхзадача — обновление воздушного парка. При этом Николай Чубаров отмечает, что авиапром не может обеспечить устойчивое производство востребованных и конкурентоспособных воздушных судов. Олег Пантелеев говорит, что для местных линий подходят воздушные суда вместимостью 30–50 кресел, но серийно отечественный авиапром их пока не выпускает.

— Весьма интересным в этом случае является разработанный ТАНТК им. Бериева проект самолета Бе-32Км. Намерения приступить к производству этого самолета было лично подтверждено гендиректором предприятия Виктором Кобзевым, — утверждает Николай Чубаров.

Результат развития воздушного транспорта — рост к 2025 г. объема перевозок и обслуживаемых пассажиров в 1,9–3,3 раза. Затраты на реализацию планов в жизнь оцениваются в 49 млрд. рублей.

Придем к инновациям

Естественно, свои проблемы развития есть и в железнодорожной отрасли, и у морских и речных портов. Реализация железнодорожных проектов, обозначенных в Стратегии, позволит снять ограничения провозных способностей на магистральных линиях, будут созданы отраслевые логистические центры и терминальная инфраструктура, рост средней скорости доставки грузов составит 16–26%, а по контейнерным отправкам скорость увеличится в 2,2–3,7 раза, объем пассажиропотока вырастет до 92–109 млн. человек.

А если развить инфраструктуру азово-черноморских и каспийских портов, обеспечить подготовку водных путей на международных транспортных коридорах, восстановить региональные и международные пассажирские и круизные морские и речные перевозки, то перевозки грузов морским транспортом возрастут в 2,7–4,6 раза, внутренним водным транспортом — в 1,9–3,1 раза. Развитие железнодорожной и морской инфраструктуры потребует 742 млрд. руб. инвестиций.

 — Но большое заблуждение сказать, что мы выберем какие-то точки роста и все силы бросим на то, чтобы построить еще один порт, какой-то участок дороги… Если не будет скоординированного развития транспортной инфраструктуры всего макрорегиона, то это будут попросту неэффективно затраченные деньги, — отмечает Александр Потеряхин.

По подсчетам, объем инвестиций, необходимых для реализации южнороссийских транспортных проектов до 2025 г., составляет почти 2,5 трлн. руб. Средства федерального и регионального бюджетов — 845 млрд. руб., остальное — частные вложения.

— Каких результатов мы ожидаем? Мы имеем возможность говорить, что в основном к 2025 г. будет завершен переход к инновационному и социально ориентированному пути развития транспортно-логистического комплекса, будут сформированы зоны опережающего роста и крупные транспортные узлы, — говорит Александр Потеряхин. Планируется, что время доставки грузов в пределах макрорегиона не будет превышать трех дней, совокупные транспортные издержки в себестоимости отечественных товаров снизятся до 12–14%, объем отправлений грузов всеми видами транспорта увеличится в 2,2–2,6 раза, а объем отправлений пассажиров — в 1,4–1,9 раза.

У раздела «Развитие транспортно-логистического комплекса ЮФО до 2025 г.» уже есть положительное заключение минтранса РФ, также учтены замечания всех 13 субъектов ЮФО.

— Мы видим, что некоторые векторы сегодня будут корректироваться, смещаться (в связи с экономическим кризисом. — Прим. «Вестника»), поэтому то, что мы сегодня предлагаем, это некий экспертный документ, востребованность которого будет определена в следующем году, — резюмировал Александр Потеряхин.


Автор: Оксана Лебедева