Перейти на главную страницу Карта сайта

Другие статьи номера

К читателям (4152)
Топ-10: сделано в ЮФО (4825)
Прописали успокоительное (4573)
Российские власти определили, как будут бороться с финансовым кризисом
Галина Андреева  
Удержать на заданном уровне (6799)
Автор Дмитрий Артёменко, гендиректор ООО АК «Бизнес-Консалтинг», к.э.н.
Тяжкий груз (6224)
Рынок лома черных металлов ожидает «перезагрузка»
Артем Васильев  
Торжество открытия (4496)
«Тагмет» официально запустил непрерывный трубопрокатный стан стоимостью 15 млрд. рублей. Реконструкция продолжается
Оксана Лебедева  
Поднялся при падении (4419)
Подконтрольная Вадиму Варшавскому ГК «Эстар» начала строительство еще одного метзавода в Шахтах
Сергей Родин   
Крылья на воде (4804)
Гидроавиасалон-2008 в Геленджике обозначил новый вектор в развитии отечественной авиации
Сергей Родин  
Цементная растяжка (5582)
Падение спроса и цен на цемент в России сохранится не менее полугода, рост в отрасли ожидается не ранее 2010 года
Оксана Лебедева  
Владимир Княгинин: «С якорным инвестором власть ссориться не будет» (5728)
Максим Федоров
Взгляд в «одно окно» (4819)
Финансирование и взаимодействие между органами власти — основные проблемы внедрения МФЦ
Екатерина Минакова  
Идем своим путем (4715)
Административная реформа в Шахтах реализуется иначе, чем в других муниципальных образованиях не только Ростовской области, но и других российских регионов.
Один на всех (4730)
Шахтинский Центр коммунальных услуг, объединивший организации жилищно-коммунальной сферы, — единственный в России
Фаина Богатырева  
Многофункциональный центр — единое окно администрации (7563)
В режиме комфорта (4603)
Создание многофункционального центра «Социум» позволило упростить процедуру решения социальных вопросов в Шахтах
Фаина Богатырева  
Со знаком качества (4554)
Администрация города Шахты и городская дума — первые в России органы власти, получившие сертификат ИСО 9001:2000
Фаина Богатырева  
Сочинское наследство (4381)
При выборе габаритов олимпийских объектов нужно учитывать их востребованность в будущем
Максим Федоров  
Виктор Колодяжный: «Я не вижу того, чего мы не сделаем» (4339)
Максим Федоров   
Эрвин ХОФЕР: «Надеемся, что в дни Олимпиады в Сочи будет снег» (4339)
Максим Федоров  

 

Барометр экономики

№ 9(23) (2008)
Количество просмотров: 5333
Версия для печати


На долю транспортной отрасли Юга России приходится более 9% ВРП, а в общем объеме общероссийских грузовых отправлений ЮФО занимает 11%, констатировал на конференции «транспорт и логистика Юга России» (организатор — «Ведомости-Юг») председатель комиссии ТПП ЮФО по вопросам транспорта и экспедирования Юрий КОКРА.

В ближайшие несколько лет транспортная отрасль будет лидировать по привлечению инвестиций: по оценке, они составят 26% от общего объема.

Коммерческий директор ГК «Русмарин» Анна БЛИНОВА отмечает, что по насыщенности железными и автомобильными дорогами ЮФО уступает только центральному округу — это хороший показатель. А дальнейшее развитие транспорта будет залогом межотраслевого мультипликативного эффекта, добавляет она. Однако для достижения этого эффекта только транспортной инфраструктуры недостаточно — нужно заниматься технологиями и устранять разнообразные препятствия, существующие в отрасли, напоминает замдиректора Координационного совета промышленников и предпринимателей ЮФО Александр ПОТЕРЯХИН. Для сравнения он приводит такие данные: среднее коммерческое время движения товаров, которое обеспечивает наземный транспорт в мире, — не ниже 20-22 часов в сутки, гарантированная скорость движения потока превышает 1400 км в сутки, лучший показатель транспортной емкости (включает не только стоимость товарной массы, но и стоимость страхования, заемных средств) — на уровне 5-6%, средний показатель — 7-8%.

Россия «гуляет» вокруг цифры 20%, при этом точно никто не скажет — это действительно 20% или в два раза больше. Понятно, что у нас расстояния, климат, сезонные факторы, но все это ничто по сравнению с унизительными, неудовлетворительными технологиями, которые на всех уровнях требуют серьезного совершенствования, — считает Александр Потеряхин.

— Нужно обращать внимание на инновации, интернет-технологии, брать их на вооружение логистическим операторам. Это очень помогает, — соглашается Анна Блинова. — можно купить машину, причал, построить склад, то есть создать всю цепочку самостоятельно, но отдача от этого будет более долгосрочная.
Главное для логистической компании — интеллектуальное превосходство и владение современными технологиями. В этом случае даже небольшая фирма может предложить интересный продукт и качественно работать.

Логика логистов

Еще несколько лет назад российский рынок транспортно-логистических и складских услуг характеризовался непрозрачностью, отсутствием оптимальных транспортных схем и операторов, предлагающих несколько типов услуг, транспорт использовался очень нелогично, рассказывает директор ростовского филиала Русской логистической службы Равиль ГАЛЯМОВ. Но развитию рынка во многом способствует рост оборота розничной торговли: российские регионы все активнее осваивают производители и дистрибуторы FMCG продукции, бытовой техники, товаров для дома и ремонта, одежды и обуви, фармацевты, розничные сети. Именно такие компании являются основными клиентами логистических операторов, от которых они требуют доставки товара «от двери до двери» всеми видами транспорта по оптимальной транспортной схеме, соблюдения сроков и качества, онлайн-мониторинг, оптимальную цену, возможность перевести даже одну паллету, а не только целый вагон, контейнер или грузовик, перечисляет Равиль Галямов.

По данным Русской логистической службы, растет количество видов логистических услуг, переданных на аутсорсинг. Но все же большую часть (порядка 85%) составляют грузоперевозки и складские услуги.

— Управленческая логистика, включающая так называемый 3PL-провайдинг, пока занимает менее 3% от рынка аутсорсинга, — говорит Равиль Галямов. — Однако в последние три года в стране активно начали появляться комплексные логистические 3PL-операторы, способные оптимизировать схему планирования и доставки грузов, оперирующие складскими терминалами в региональных центрах.

Он уверен, что спрос на такие услуги будет расти и в регионах, но отмечает, что легче идут на контакт новые предприятия, поскольку понимают: создание собственной логистической структуры более затратно.

По словам Анны Блиновой, в Москве и Санкт-Петербурге логистический рынок достаточно конкурентный, что привело к повышению качества услуг. Выходя за пределы столичных городов, клиенты требуют того же качества, но пока в регионах до конца качественную услугу оказать невозможно. Например, недостаточно развита инфраструктура, обеспечивающая быстрое прохождение грузов.

Чего хотят перевозчики

Поток контейнеров увеличивается, но контейнерных мощностей не хватает уже сейчас. Ожидается, что к 2015 г. в Россию начнут поступать примерно 14-15 млн TEU контейнеров, и если ЮФО хочет получить свою долю этого грузопотока, необходимо обеспечить прием минимум 2-3 млн TEU контейнеров, подсчитывает ведущий технолог Ростовского ИВЦ — структурного подразделения ГВЦ (филиал ОАО «РЖД») Эдуард ТУЧКОВ. Новороссийский порт сможет перевозить 500-700 тыс. TEU, еще 100 тыс. — малые порты Юга России, но этих мощностей явно недостаточно.

— Кроме подходных каналов, причальных стенок, способных принимать океанские лайнеры, порт должен иметь другие составляющие, которые позволят работать с такими объемами. Это земля, где можно ставить контейнеры, автомобильные и железные дороги. При таких объемах грузоперевозок порты должны иметь возможность принимать целые поезда (сейчас 50, а в ближайшем будущем 71 вагон), информационные технологии, которые обеспечат современную навигацию, — говорит Эдуард Тучков.

— Сейчас таких возможностей нет, и на старой существующей инфраструктуре этого сделать нельзя: или вообще нет свободных площадей, или близко расположена курортная зона.

— Большинство функционирующих в Южном бассейне портов расположены в городах и не имеют территории для дальнейшего развития. Это также препятствует развитию автомобильных и железных подходов к ним, — соглашается и. о. директора таганрогского филиала ФГУП «Росморпорт» Валерий ФИЛИППОВ.

Есть идея строительства принципиально нового порта-хаба в районе Кизылташского и Витязевского лиманов или в акватории Соленого озера (Черноморское побережье). Основная привлекательность этих территорий — отсутствие здесь населенных пунктов.

— Мы должны построить новый морской порт, автомагистрали, железную дорогу без заходов в населенные пункты, чтобы обеспечить перевозку контейнеров со скоростью 1000 км в сутки с учетом приграничных таможенных операций. Это международное требование, и если этого не обеспечим, то просто проиграем, — уверен Эдуард Тучков.

Понятно, что такой проект потребует масштабных инвестиций, но откроет возможности для получения дохода не менее$1 млрд в год, подсчитывают специалисты.

Если строительство нового контейнерного порта на Юге России — идея, у которой пока нет реального проекта, то развитие припортовых железнодорожных станций уже включено в стратегию РЖД. Чтобы разгрузить «пассажирское» железнодорожное направление через Ростов, Краснодар на Черноморское побережье, РЖД намерены усиленно развивать второе направление — через Волгоград, Сальск, в обход Краснодара к припортовым узлам, а также строительство «мощного сортировочного накопительного узла, который будет обрабатывать потоки грузов как в порты таманского полуострова, так и на Новороссийск», рассказал начальник инвестиционного отдела управления СКЖД Владимир ТКАЧУК. По его словам, грузооборот припортовых станций СКЖД в 2015 г. должен вырасти до 120 млн тонн (в 1987 г. — 13 млн тонн, 2007 г. — 59,7 млн). То, что необходимо увеличивать пропускную способность автомагистралей, сомнений не вызывает. Вместе с тем представители транспортных компаний говорят и о других проблемах организации грузоперевозок автотранспортом.

— Парк грузовых автотранспортных средств в регионах постоянно увеличивается, но эффективность и безопасность его работы снижается, — констатирует гендиректор РУТЭП «севкавмежавтотранс» Дмитрий ИРХИН. — Стоимость доставки груза на большегрузных автомобилях в зависимости от расстояния может достигать 100 и более тысяч рублей. Учитывая, что в России насчитывается до 5 млн грузовых автомобилей, можно представить, в какую сумму обходится стоимость оказываемых автоуслуг. Но на автомобильном транспорте, в отличие от других видов транспорта, отсутствует достоверный учет фактически выполняемых работ.

Значительная часть междугородних автоперевозок идет за наличный расчет, товарно-транспортные накладные по окончании перевозок зачастую уничтожаются.

Понятно, что в этом случае об уплате налогов речи не идет. Дмитрий Ирхин считает, что все владельцы грузового автотранспорта — и физлица, и автотранспортные предприятия — должны находиться в равных правовых условиях, для этого необходимо принятие нормативных документов о допуске перевозчиков к осуществлению междугородних перевозок. Аналогичное постановление Правительства РФ действует в отношении международных автоперевозчиков.

— Нужно предусмотреть такие критерии соответствия, как обязательное страхование ответственности перевозчика, как это принято во всем цивилизованном мире, его финансовая устойчивость, год выпуска автомобиля, опыт вождения водителя и другие, — размышляет руководитель «Севкавмежавтотранса».

Осторожные девелоперы

Еще один аспект развития логистических услуг — складская недвижимость. По подсчетам Knight Frank, в Ростовской области общий объем складских площадей с учетом необорудованных помещений составляет около 700-800 тыс. кв. м, неудовлетворенный спрос на качественные помещения класса А и В — около 150-180 тыс. кв. м. Единственным терминалом класса А (площадь 10 тыс. кв. м, открыт летом 2007 г.) владеет НЛК. Сейчас, по словам директора «НЛК-Транс» Тимура ЗАХАРЧЕНКО, склад заполнен наполовину, по контракту до конца 2008 г. он будет заполнен полностью.

— После открытия «НЛК-Батайск» потребности в складах класса А в области будут закрыты до 2014 года: до этого времени компании, которые готовы платить за столь высокое обслуживание, не придут. Перспективны склады классов В и В+, их дефицит — до 200 тыс. квадратных метров, — считает Тимур Захарченко.

Изначально проект НЛК в Батайске предполагал строительство терминала класса А площадью 60 тыс. кв. м: ожидалось, что будут реализованы ряд проектов, которые сейчас «тихо замерли».

— В частности, международный аэропорт, контейнерный терминал. Кроме того, намечались также другие тенденции. Но пока говорить о строительстве оставшихся 50 тыс. квадратных метров можно будет лишь тогда, когда изменится ситуация на рынке, — заявил Тимур Захарченко.

Однако вскоре должен появиться еще один высококачественный терминал. По словам гендиректора «Логопарк-Дон» Алексея БОРИСЕНКО, в первом квартале будет введена первая очередь терминала недалеко от ТРК «Мега» в Аксайском районе. Ранее компания заявляла, что общая площадь объекта составит 220 тыс. кв. м. также намерения строить складские терминалы класса А были у Hermitage Construction & Management Group (70 тыс. кв. м) и «Евразии логистик» (300 тыс. кв. м).

В Краснодарском крае склады А-класса пока совсем отсутствуют. Объем коммерческих складских площадей аналитики Knight Frank оценивают всего в 350 тыс. кв. м, отмечая, что потребности в качественных складах быстро растут и уже превышают 500 тыс. кв. м. О реализации крупных складских проектов заявили «Девелопмент-Юг» (всего планируется построить около 600 тыс. кв. м), Parkridge Holdings (совместно с краснодарским партнером, первая очередь — 40 тыс. кв. м), инвестгруппа Eastfield Group (110 тыс. кв. м), ГК «М-индустрия» (300 тыс. кв. м). Абсолютно новую для России модель предлагает Immo Indusry Group: компания разрабатывает решения по застройке складской недвижимости под заказчика как отдельно расположенных объектов, так и входящих в состав индустриальных парков. Региональный менеджер «ИммоРосИндастри» в Ростове-на-Дону Майкл ДОМБО отмечает, что от момента принятия решения клиента работать по этой схеме до ввода объекта в эксплуатацию проходит минимум 18-20 месяцев, зато таким образом можно решить многие логистические проблемы.

— В проект мы вкладываем порядка 25% собственных средств, остальное —банковские кредиты. При этом банки понимают, что в нашем случае риски меньше: у нас уже подписан договор с клиентом, понятно, что мы строим, на какой срок сдаем в аренду и как скоро возвратим деньги, — рассказывает Майкл Домбо. — При заключении договора с клиентом требуем подтверждения его платежеспособности, банковских или страховых гарантий на весь срок аренды.

Эксперты отмечают, что рост сегмента складской недвижимости стимулируют несколько факторов.

— Компании концентрируются на собственных ключевых компетенциях и готовы отдавать складскую деятельность, как и транспортную составляющую, на аутсорсинг. Расширяется предложение комплексных логистических услуг от международных операторов. Растет розничный сектор торговли — в регион выходят крупные сетевики. Относительно высокий уровень рентабельности складских проектов на фоне дефицита складских услуг, — перечисляет Тимур Захарченко.

Правда, многие проекты строительства современных логистических терминалов, которые девелоперы активно анонсировали в 2006-2007 гг. в Ростовской, Волгоградской областях, Краснодарском крае, пока «зависли». С одной стороны, по мнению риэлторов, процесс затягивает перевод земель сельхозназначения (которые чаще всего покупали девелоперы в южнороссийских регионах под строительство комплексов) в земли промназначения. С другой — из-за одновременных планов девелоперов и сосредоточения их участков близко друг к другу (например, в Ростовской области многие проекты предполагалось осуществить в Аксайском районе) есть опасения возможного перенасыщения рынка и снижения доходности.

Кроме того, в условиях общемирового кризиса у многих возникают сложности с привлечением длинных денег для финансирования крупномасштабных объектов: кредиты дорожают, и инвесторы с опаской вкладывают деньги в большие проекты.


Автор: Оксана Лебедева