Перейти на главную страницу Карта сайта

Другие статьи номера

К читателям (4525)
ТОП-10: сделано в ЮФО (5143)
«Уникальный и амбициозный проект» (4978)
Никита Логвинов  
Олимп не заметил потери «бойца». МОК спокойно отреагировал на кадровые перестановки в корпорации «Олимпстрой» (5062)
Никита Логвинов   
Владимир Бартеньев: «Если есть потенциал, глупо его не использовать» (7713)
Максим Федоров  
Зеркало отрасли (4859)
Лариса Никитина   
Российский транспорт в международном аспекте (4748)
TRUCK CENTER накроет Россию сервисной сетью (5597)
Юрий Аксюшин  
Южное взморье. К 2015 году порты ЮФО должны переваливать более 250 млн. тонн грузов (7158)
Юрий Аксюшин   
Российский производитель — немецкое качество. Компания «Транзит-Дон» развивает продажи контейнеровозов производства GRÜNWALD (6024)
Автозагрузка: тенденция роста. В ЮФО увеличивается объем внешнеторговых автоперевозок (5359)
Наталья Гончарова   
Парки южного периода (6313)
Ирина Скрынник   
Миллионы в дороги. Объемы дорожного строительства и ремонта в Донецке растут с каждым годом (5508)
Бизнес на колесах (4530)
Галина Шувалова  
20 миллионов на поток (4845)
Михаил Мартынов  
Проблему осилит везущий? Рост цен на ГСМ снижает рентабельность транспортных компаний (6378)
Наталья Гончароа  
Связующее звено (5164)
Наталья Гончарова  
Птицы высокого полета (5018)
Оксана Лебедева  
Устойчивый бизнес по-русски (6262)
Галина Шувалова  

 

От «холодного склада» — к логистическому терминалу. Южный рынок логистических услуг на пути к качественным изменениям

№ 4(18) (2008)
Количество просмотров: 8029
Версия для печати


По данным маркетингового исследования компании «КИА-центр», емкость российского рынка логистических услуг достигает $70 млрд., его потенциал на перспективу до 2015 года оценивается в $120 млрд. ежегодно. Более 60% от этой суммы сегодня приходится на Московский регион и Санкт-Петербург.

Эксперты считают российский рынок услуг по хранению и дистрибуции товаров одним из самых перспективных секторов экономики. Специалисты прогнозируют среднегодовые темпы роста к 2010 году на уровне 17–18%.

Высокие стремления

Логистический рынок Юга России эксперты оценивают как формирующийся: несмотря на высокий спрос, существует явный дефицит предложения, соответствующего растущим требованиям клиентов.

— В секторе современных складских помещений в Южном регионе потребность более чем в два раза превышает предложение, — отмечает юрисконсульт компании «Гражданпромстрой» Екатерина Грибкова. — Динамика спроса во многом определяется динамикой роста представительства торговых сетей на Юге России. Поэтому в основном растет спрос на логистические комплексы классов А и В+. Тогда как подавляющее большинство местных игроков рынка, средних и мелких собственников складской недвижимости, из всего спектра логистических услуг способны предложить так называемые «холодные» склады (классы С и D).

Высота потолков, ширина проходов между стеллажами и качество полов в таких помещениях не соответствуют не только европейским, но и любым другим современным стандартам. Большинство экспертов сходятся во мнении, что такие склады (а именно они представляют до 70% регионального рынка) совершенно не пригодны для погрузочно-разгрузочных работ с длинномерными грузами и соответствующим автотранспортом.

Впрочем, предпосылки к изменению ситуации налицо: в последний год девелоперы, работающие в «складском» сегменте, активно переходят к освоению регионов.

— Это объясняется интенсивным строительством больших торговых комплексов, выходом ритейлеров на региональный рынок, а также продвижением в регионы крупных логистических структур и естественным дефицитом складских помещений европейского уровня, — говорит руководитель департамента складской и индустриальной недвижимости Penny Lane Realty Игорь Казимов.

Директор ростовского филиала ИК «Тройка-Диалог» Иван Ковалев отмечает, что активность как московских, так и иностранных компаний на региональном рынке связана с высоким уровнем доходности проектов. В Ростовской области уже присутствуют «сетевики»: московские Национальная логистическая компания (НЛК) и «Лоджикон», французская FM Logistic.

Кроме того, анонсировано большое количество проектов, которые должны быть реализованы в ближайшие три года.

Так, «ИмоРосИндастри» (создана бельгийской компанией Immo Indastry и российской «Ростик груп») намерена построить в Ростове логистический парк на 23-м километре трассы М-4 «Дон». Hermitage Construction & Management Group (HCMG) в этом году начнет строительство комплекса класса А площадью 110 тыс. кв. м в Аксайском районе. В этом же районе будут строить терминал общей площадью 220 тыс. кв. м ГК «Авалон» и инвестфонд Raven Russia общей площадью 220 тыс. кв. м. А «Евразия Логистик» подписала серию двусторонних соглашений о сотрудничестве с администрациями Ростовской области и Краснодарского края. В Волгоградской области компания уже строит терминал класса А недалеко от пос. Городище на федеральной трассе М-6 Москва — Волгоград.

Намерения строить высококлассные логистические комплексы есть и у крупных ростовских компаний. Например, ГК «ХХI век», по словам начальника отдела маркетинга Дмитрия Ревы, планирует создать сеть крупных складских комплексов в Ростове, Краснодаре, Волгограде и Астрахани под брендом Storum общей площадью до 60 тыс. кв. м. центры класса А готовы строить «Арсенал-Агро» (15 тыс. кв. м), Южная логистическая компания (20 тыс. кв. м) и др.

Услуги в комплексе

В отличие от владельцев складов, предлагающих только аренду помещений, региональные логистические компании формируют спрос на услуги в комплексе: прием, хранение и доставку грузов. Некоторые осуществляют таможенное оформление. По мнению управляющего Южной логистической компанией Александра Амитона, даже при ненасыщенности этого сегмента можно говорить о конкуренции — обычно владелец груза встречается с несколькими компаниями, предлагающими логистические услуги. И очевидно, что ввод федералов в эксплуатацию высококлассных терминалов только усилит конкуренцию между логистическими компаниями.

Рева уверен, что региональные компании вполне могут работать на рынке, выдерживая конкуренцию со стороны федеральных сетей, если будут постоянно использовать финансовый и интеллектуальный потенциал для собственного развития.

Если в секторе транспортно-экспедиторских и складских услуг представлено много средних компаний, оказывающих услуги по перевозке и складской обработке грузопотоков, то сектор услуг по интеграции и управлению цепями поставок представлен на Дону в основном ведущими международными игроками. Западные компании являются и заказчиками услуг по логистике, т.е. готовы отдать логистику в регионах на аутсорсинг.

А вот региональные торговые компании, с которыми местные логистические операторы могли бы заключать выгодные долгосрочные контракты, пока в большинстве своем отказываются от сотрудничества.

— Большое количество компаний, которые могли бы стать нашими клиентами, не пользуются складским аутсорсингом. Они считают, что удобнее построить собственный склад, чем обращаться к сторонней организации, — отмечает Амитон.

По словам гендиректора «Элис» (производство женской одежды) Александра Еремеева, компании обзаводятся собственными складами, поскольку в ростовской бизнес-среде считается, что свой склад — это ликвидная недвижимость, которая будет только дорожать (собственные складские площади предприятия составляют порядка 5 тыс кв. м).

— Однако стоит учитывать, что вложения в этот вид недвижимости — очень длинные деньги, и не всегда экономически целесообразно вкладываться в то, что не будет приносить компании значительного дохода, — добавляет Еремеев.

По оценкам экспертов, затраты на строительство одного квадратного метра склада класса А сегодня достигают $400 и более, а сроки окупаемости составляют не менее 5–7 лет.

Страховые тенденции

Эксперты отмечают еще одно преимущество сотрудничества с логистической компанией — снижение рисков клиента, связанных с дистрибуцией товара. Ведь в таком случае часть ответственности ложится на посредника. На федеральном уровне сегодня востребованным становится страхование в сфере складской недвижимости и логистических услуг. Например, страхуется ответственность складского оператора перед третьими лицами (собственниками товарных запасов) за имущество, принятое на ответственное хранение.

В нашем регионе эта форма партнерских взаимоотношений существует пока только между федеральными игроками. Но если учесть, что местный рынок отстает от московского всего на 4–5 лет, то уже в 2009–2010 годах в региональной логистике будут активно использоваться разнообразные страховые продукты.

— При оценке логистических услуг клиенты в первую очередь обращают внимание на надежность хранения и безопасность груза. Поэтому НЛК использует все доступные виды страховки, чтобы максимально обезопасить и себя, и клиентов от возможных потерь, — комментирует ситуацию специалист по рекламе и связям с общественностью НЛК Полина Винокурова.

По мнению Александра Амитона, сложности продвижения страховки в региональную логистику связаны с тем, что ряд страховых продуктов плохо адаптирован к потребностям логистических операторов.

Говоря о перспективах рынка, эксперты единодушны: будут появляться новые игроки и новые партнеры, растущая конкуренция усилит потребность в комплексном предложении. Соответственно, будут усложняться схемы и технологические решения.

Одна из главных проблем — это дефицит профессиональных кадров. Способом решения проблемы может стать интеграция системы высшего образования в рынок. Так, в вузах Ростова уже более пяти лет ведется подготовка специалистов-логистов. Невостребованными выпускники наверняка не останутся.

Варианты доставки груза весом 500 кг габаритом 0,9 куб. м из Москвы в Ростов-на-Дону:

1. Отправить груз отдельным автомобилем, оплатив его полную стоимость и кругорейс, — порядка 20 000 руб.

2. Отправить груз самолетом, доставив самостоятельно в аэропорт и попросив получателя забрать груз в аэропорту прибытия. В этом случае компания оплачивает авиаперевозку — порядка 18 000 руб., несет расходы по доставке 500 кг в аэропорт — порядка 2 000 руб., а получатель несет расходы по доставке из аэропорта — 2 000 руб. (грузоподъемность  автомобиля при доставке/вывозе из аэропорта не используется в полной мере).

3. Обратиться к стороннему логистическому провайдеру, который регулярно отправляет лайнхол с посылками и грузами различных клиентов в Ростов-на-Дону, сортирует их в пункте назначения и доставляет до двери получателя. В этом случае компания заплатит только за место, занятое грузом в автомобиле. Кроме того, груз будет принят от двери и доставлен до двери.

Сектор услуг по интеграции и управлению цепями поставок представлен на Дону в основном ведущими международными игроками.

Классификация операторов логистических услуг

1PL (First Party Logistics) — автономная логистика, все операции выполняет сам грузовладелец.

2PL (Second Party Logistics) — оказание традиционных услуг по транспортировке и управлению складскими помещениями.

3PL (Third Party Logistics) — расширение стандартного перечня услуг нестандартными (складирование, перегрузка, обработка грузов, допуслуги со значительной добавленной стоимостью), использование субподрядчиков.

4PL (Fourth Party Logistics) — интеграция всех компаний, вовлеченных в цепь поставок.

5PL (Fifth Party Logistics) — управление всеми компонентами, составляющими единую цепь поставки грузов, с помощью электронных средств информации.


Автор: Лариса Никитина