Перейти на главную страницу Карта сайта

Другие статьи номера

К читателям (4414)
ТОП-10: сделано в ЮФО (5031)
«Уникальный и амбициозный проект» (4871)
Никита Логвинов  
Олимп не заметил потери «бойца». МОК спокойно отреагировал на кадровые перестановки в корпорации «Олимпстрой» (4941)
Никита Логвинов   
Владимир Бартеньев: «Если есть потенциал, глупо его не использовать» (7554)
Максим Федоров  
Зеркало отрасли (4757)
Лариса Никитина   
Российский транспорт в международном аспекте (4650)
TRUCK CENTER накроет Россию сервисной сетью (5476)
Юрий Аксюшин  
Российский производитель — немецкое качество. Компания «Транзит-Дон» развивает продажи контейнеровозов производства GRÜNWALD (5918)
От «холодного склада» — к логистическому терминалу. Южный рынок логистических услуг на пути к качественным изменениям (7908)
Лариса Никитина   
Автозагрузка: тенденция роста. В ЮФО увеличивается объем внешнеторговых автоперевозок (5252)
Наталья Гончарова   
Парки южного периода (6193)
Ирина Скрынник   
Миллионы в дороги. Объемы дорожного строительства и ремонта в Донецке растут с каждым годом (5403)
Бизнес на колесах (4427)
Галина Шувалова  
20 миллионов на поток (4742)
Михаил Мартынов  
Проблему осилит везущий? Рост цен на ГСМ снижает рентабельность транспортных компаний (6253)
Наталья Гончароа  
Связующее звено (5059)
Наталья Гончарова  
Птицы высокого полета (4922)
Оксана Лебедева  
Устойчивый бизнес по-русски (6153)
Галина Шувалова  

 

Южное взморье. К 2015 году порты ЮФО должны переваливать более 250 млн. тонн грузов

№ 4(18) (2008)
Количество просмотров: 7035
Версия для печати


Одна из основных составляющих социально-экономического роста не только Южного федерального округа, но и всей страны — развитие южнороссийских портов. Сейчас работающие в них стивидорные компании перерабатывают 35% всего отечественного грузооборота и треть нефтеэкспорта.

По прогнозам Росморречфлота, к 2015 г. суммарный грузооборот стивидорных компаний региона должен увеличиться на 100 млн. т и превысить 250 млн. т.

Кубанские большегрузы

По данным федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот), разрабатываемая ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» предполагает увеличение пропускной способности портов Юга России как минимум до 250 млн. т грузов. Для сравнения: портами Азово-Черноморского бассейна в 2007 г. переработано более 152 млн. т грузов.

Основные портовые мощности ЮФО сосредоточены в Краснодарском крае. Крупнейшие морские порты Новороссийск и Туапсе обрабатывают суда грузоподъемностью до 150 тыс. т и 70 тыс. т соответственно, обеспечивают перевалку более 135 млн. т внешнеторговых и транзитных грузов, обслуживая треть российского нефтеэкспорта. но этим компании не ограничиваются. Так, в ближайшие годы собственники ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) рассчитывают значительно увеличить свои мощности и готовы инвестировать на это $700 млн.. в прошлом году порт уже прирос специализированным комплексом по перевалке бункеровочного топлива проектной мощностью 648 тыс. т мазута и дизтоплива в год (стоимость проекта оценивается в$80 млн.), завершается строительство зернового терминала с пропускной способностью 3,5 млн. т в год ($81,3 млн.).

Как пояснил «Вестнику» вице-президент по корпоративным финансам и связям с инвесторами НМТП Александр Рыбин, в 2007 г. контейнерные терминалы порта и его «дочек» перевалили 261 тыс. TEU (в 2006 г. — 167 тыс. TEU). В течение ближайших 3–4 лет контейнерные мощности увеличатся до 1,1–1,3 млн. TEU, при этом общий грузооборот компании к 2012 г. достигнет 112 млн. т.

Масштабные планы и в порту Туапсе. Уже начаты подготовительные работы по строительству балкерного терминала для перевалки 3 млн. т минеральных удобрений, в который порядка $60 млн. намерен инвестировать «Еврохим». К тому же Росморречфлот в марте выдал разрешение на строительство зернового терминала годовой мощностью 2 млн. т, также разработана утверждаемая часть проекта строительства причала №1а для приема танкеров дедвейтом 80 тыс. т. Как пояснили «Вестнику», в порту Туапсе с 2008 г. после проведения дноуглубительных работ причалы ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) начали приемку судов дедвейтом до 90 тыс. тонн с осадкой до 12 м (прежде — 9,75 м), что должно привести к заметному увеличению грузооборота порта. По словам главы Росморречфлота Александра Давыденко, уже к 2010 г. Туапсе нарастит перевалку до 35, а к 2015 г. — до 41 млн. т.

Иран обозначил интересы

Каспийские морские порты региональные стратеги планируют развивать с упором на астраханскую Олю и дагестанскую Махачкалу. Астраханский губернатор Александр Жилкин уверен, что развитие портов Оля и Махачкала позволит контролировать 36% торгового потока на Каспии (сейчас всего 16%). Порт Оля создавался как главные «восточные морские ворота» для стран Среднего Востока и Индии и стратегический пункт в международном транспортном коридоре «Север-Юг».

Сейчас мощности порта составляют 2,5 млн. т. Правда, реальный грузооборот гораздо скромнее: по некоторым данным, Оля принимает 660 тыс. т. но по плану к 2010 г. порт должен переваливать не менее 4 млн. т грузов ежегодно, а затем, возможно, разовьет грузооборот до 30 млн. т. ожидается, что инвестиции в расширение мощностей Оли до 2009 г. составят $300,7 млн. Не исключено, что в финансовый пул войдут не только российские компании: по утверждению замминистра дорог и транспорта — директора организации портов и судоходства Ирана Тахери Али, его страна готова поучаствовать финансово в развитии инфраструктуры порта Оля.

Правда, в стратегическом планировании существуют серьезные проблемы, считают эксперты. Дело в том, что 87% экспорта по этому транспортному коридору идет на Иран, и 70% этого объема — прокат черных металлов. Тем временем Иран развивает собственную сталелитейную и металлургическую промышленность, на ближайшие 7 лет у страны есть цель — прекратить импорт металла и самому стать экспортером. Поэтому в настоящий момент стратегам логичнее было бы озаботиться не расширением мощностей Оли, а его диверсификацией. Скажем, на лес и бумагу, которых в Иране не производят.

Второй по значению на Каспии — порт Махачкала, в его реконструкцию и развитие с 2000 г. уже вложено более 1,9 млрд. руб., 65% из которых бюджетные средства. Введены в эксплуатацию два нефтепирса суммарной перегрузочной мощностью 7 млн. т нефти и нефтепродуктов в год, первая очередь железнодорожной паромной переправы, автомобильная паромная переправа, зерновой комплекс и система управления движением судов.

Кстати, и здесь интерес к порту уже обозначила иранская сторона: персы не против создать совместную компанию по транспортировке нефти из России крупнотоннажным флотом, установке оборудования и прокладке трубы по дну моря для перекачки нефти на большегрузные танкеры, реконструкции терминалов для хранения нефти. По информации иранской стороны, в стране уже строится завод по переработке российской нефти. Кроме того, Иран хотел бы также развивать контейнерные перевозки и перевозки автомобилей в Россию через порт Махачкалу.

Действующая ФЦП «Модернизация транспортной системы России» предполагает, что к 2010 г. перегрузочные комплексы порта смогут обрабатывать по сухогрузной гавани 5 млн. т, по нефтеналивной гавани — 10 млн. т в год. Однако сейчас из-за эксплуатации и подъема уровня моря гидротехнические сооружения порта пришли в неудовлетворительное техническое состояние, наряду со снижением внутренних и внешнеторговых транспортно-экономических связей это привело к резкому падению грузооборота. Без решения вопросов портовой инфраструктуры радужные перспективы Махачкалы бессмысленны.

Азовские и донские перспективы

Мелководное Аовское море — особая проблема портовиков. Порты Таганрога, Азова, Ейска, Темрюка при самой активной работе по собственному развитию без дорогостоящих дноуглубительных работ не смогут принимать суда дедвейтом более 5 тыс. т. тем не менее к 2015 г. они намерены нарастить грузооборот до 4–4,5 млн. т в год каждый.

Почти вдвое должны вырасти мощности порта Кавказ — до 12 млн. т. Здесь Азовская транспортная компания намерена строить новый грузовой район для приемки универсальных сухогрузов и автопаромов, перевалки генеральных и навалочных грузов. Объем инвестиций в проект оценивается в 2,6 млрд. руб. Еще одной составляющей стратегического развития является строительство принципиально нового порта Тамань на мысе Железный рог. Предполагается, что с выходом на проектную мощность он сможет принимать не менее 30 млн. т наливных и 3,5 млн. т сухих грузов ежегодно, став одним из крупнейших инвестиционных проектов региона (свыше 50 млрд. руб.). По утверждению руководства Росморречфлота, в перспективе к 2020–2025 гг. мощности Тамани должны достигнуть 70 млн. т.

А главные «речные» надежды связаны со строительством в Ростове-на-Дону универсального порта мощностью переработки до 15 млн. т грузов в год. По утверждению одного из совладельцев компании «Азово-Донское пароходство» (владеет ЗАО «Ростовский универсальный порт») Федора Швалева, под проект уже приобретены земельные участки и портовый комплекс мощностью 1 млн. т в год, начинается реализация второго этапа — строительство второго грузового района. В него войдет контейнерный терминал мощностью 200 000 TEU в год, терминал по переработке генеральных грузов и металлопроката грузооборотом 3 млн. т в год, два логистических центра площадью 10 тыс. кв. м каждый. Ожидается, что к 2010 году порт сможет переваливать до 5 млн. т в год.

Третьим этапом (к нему компания намерена приступить в 2009 г.) станет мультимодальный портовый терминал мощностью до 10 млн. т в год, в который войдут комплексы по перегрузке леса, навалочных грузов и металлопроката, второй контейнерный терминал мощностью 350 000 TEU в год, логистический комплекс площадью 150 тыс. кв. м и промышленно-индустриальный технопарк. По утверждению Швалева, к 2012 г. мощность порта составит 15 млн. т в год, объем инвестиций в основные объекты — 6 млрд. руб.

Загрузить мощности будущего универсального порта предполагается за счет развития производства на донских металлургических предприятиях, таких как РЭМЗ, БКМПО и СТАКС. Впрочем, эксперты сомневаются, что отправители такого количества грузов будут найдены: не исключен вариант, что построенные мощности будут эксплуатироваться не более чем на 20–30%.

Мнение экспертов

Глава Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Александр Давыденко:

— На долю портов ЮФО приходится треть от общего объема перевалки грузов в России, который в минувшем году составил 451 млн. т. Рост грузопотоков, неизбежное усиление транспортной нагрузки в направлении Сочи стали причиной огромного внимания, которое сегодня уделяется Югу России со стороны Правительства РФ. Особое внимание будет уделено Сочи: реконструированный грузовой терминал Сочинского порта и 2 вспомогательных грузовых района в устьях рек позволят обеспечить доставку олимпийских грузов.

Портопункты Адлер, Хоста и Лоо будут реконструированы для пассажирских перевозок, всего на участке Адлер — Туапсе планируется создание 15 таких портопунктов. Когда начнется реконструкция автомобильной и железной дорог, положение облегчит именно морской транспорт. Морская инфраструктура в принципе готова начать перевалку олимпийских грузов. Оценивая ситуацию с азово-черноморскими грузоперевозками в целом, хочется остановиться на двух принципиально важных моментах. Во-первых, необходимости ускоренного наращивания объемов контейнерных перевозок (к 2010 г. объем контейнеризированных грузов должен составить 1–1,5 млн. т).

Вторым немаловажным направлением должно стать создание 15-процентного резерва транспортных мощностей в регионе. И порты необходимо строить с учетом этого. Таким резервом может стать создание нового порта на Таманском полуострове, который позволит не только решить проблему дефицита перевалочных мощностей, но и будет играть роль своеобразного порта-убежища для судов на случай непогоды. Необходимость в такого рода убежищах наглядно продемонстрировала недавняя авария в Керченском проливе, ответственность за которую несут судовладельцы, нарушившие условия безопасного мореплавания.

Начальник отдела мониторинга международных проектов ФГУ «Дирекция госзаказчика программы развития морского транспорта» Роман Межлумян:

— Объем перевалки российских внешнеторговых грузов в морских портах Украины в 2007 г. существенно вырос по сравнению с 2006 г. Южнороссийские порты теряют грузы уже третий год подряд. Так, в 2004 г. Украина переработала примерно 22 млн. т российских транзитных грузов, а в 2007-м эта цифра увеличилась до 51,6 млн. т. В то же время доля портов Азово-Черноморского бассейна России в объеме перевалки в целом по России уменьшилась с 40% до 33,1%. При этом общий грузооборот портов региона три года не показывает существенного роста, остановившись на отметке примерно в 150 млн. т. Переломить данную негативную тенденцию сможет продуманное строительство на Юге России специализированных терминалов: зерновых, контейнерных, паромных, нефтяных и LPG.


Автор: Юрий Аксюшин