Перейти на главную страницу Карта сайта

Другие статьи номера

Топ-10: сделано на Дону (7222)
Новости компаний (5209)
Большой магазин — большие перспективы (6119)
Екатерина Минакова  
Ставка на силовиков (5196)
Анна Горенко  
В борьбе обретешь ты право свое… (5621)
Дмитрий Самболенко  
Здоровые амбиции (5444)
Кирилл Власенко  
Все равны, как на подбор… (5256)
Вячеслав Глазычев: «Агломерациям нужна инфраструктура» (5846)
Максим Дмитриев  
Дело «Деловой России» (5155)
Екатерина Минакова  
Вадим Викулов, генеральный директор агентства инвестиционного развития Ростовской области: «Теперь мы четко знаем, куда зовем инвесторов» (8255)
Кирилл Власенко  
«Инвестиционный бум в России уже начался», — считает президент Национальной инвестиционной ассоциации Ирина Шешеро (7563)
Область станет пионером в производстве биотоплива (6556)
Екатерина Минакова  
В строю флагманов экономики (5247)
Анастасия Ольховик  
Вадим Варшавский: «То, что происходит в донской экономике, я называю новой индустриализацией» (7204)
Кирилл Власенко  
Будущее нашей армии (4997)
«Реформа энергетики обеспечит рост российской экономики» (7365)
Максим Дмитриев  
Откровенный разговор за круглым столом (5297)
Людмила Турбина  
России нужен закон о топливно-энергетическом балансе (5499)
Единоначалие для газовых компаний (6113)
Новые тарифные планы ЮТК (11238)

 

Команда «аПорт»

№ 7(14) (2007)
Количество просмотров: 5052
Версия для печати


Начало 2007 года в южнороссийском портовом бизнесе ознаменовалось не только традиционными новогодними железнодорожными пробками, но и тем, что практически параллельно два крупных естественных монополиста выступили с заявлениями о намерениях войти в управление главными черноморскими портами России — Новороссийском и Туапсе.

Оба порта в первую очередь известны тем, что являются главными «нефтяными» воротами государства, через которые переваливается ежегодно порядка 100 млн. т нефти и нефтепродуктов (в 2006 году Новороссийск отгрузил 74,89 млн. т, Туапсе — 14,73 млн. т). кроме того, и другие южнороссийские порты за последний год либо уже сменили собственников, либо к этому готовятся. По информации начальника Северо-Кавказской железной дороги Владимира Голоскокова, руководство ОАО «Российские железные дороги» близко к соглашению с владельцами ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) о покупке у них крупного пакета акций. О величине пакета в РЖД пока не говорят, однако предполагается, что он будет не ниже блокирующего. По утверждению Владимира Голоскокова, к началу лета уже шли согласования в Правительстве РФ (основной держатель пакета акций) об условиях сделки. По его мнению, приобретение доли в порту Новороссийска позволило бы дороге «по-иному выстраивать свою инвестиционную программу расширения припортовых станций», а также позволит избежать традиционных новогодних пробок.

Интерес РЖД к непрофильному бизнесу подтвердил и президент компании Владимир Якунин, заявив, что в настоящий момент естественный монополист ведет переговоры о приобретении долей в акционерных капиталах портов Новороссийска, Усть-Луги и Дальнего Востока. Однако в компании полагают, что в первую очередь речь идет о наиболее перспективном из них — Новороссийске, чей грузооборот должен возрасти с 113 млн. т в 2005 году до 200 млн. т к 2010 году.

ОАО «НМТП» — крупнейшая стивидорная компания, работающая на территории новороссийского порта. За 2006 год грузооборот порта снизился на 0,4% и составил 74,89 млн. т. Стивидоры обработали 57,174 млн. т наливных грузов (рост на 1,7%) и 16,889 млн. тонн сухих грузов (снижение на 7,8%). Уставной капитал общества составляет 192,598 млн. рублей, он разделен на 19 259815400 обыкновенных акций номиналом 01 коп. Пятая часть акций НМТП принадлежит Росимуществу, 33,07 и 34,46% акций контролируются соответственно ФК «Уралсиб» и ОАО «Инвестсбербанк», 5,48% акций были у ООО «Дело-Центр» — управляющей компании транспортно-экспедиторского холдинга «Дело», принадлежащей депутату Госдумы Сергею Шишкареву.

Пока в руководстве РЖД воздерживаются от комментариев по величине будущего пакета и конкретизации его потенциального продавца. Однако в компании поясняют, что «дороге необходима непрерывная транспортная цепочка, ибо иногда наступает необходимость влиять на ее определенные звенья». По мнению Владимира Голоскокова, приобретение блокирующего пакета пойдет только на пользу и порту, и СКЖД и позволит придать стабильности функционированию дороги.

Как сообщил «Вестнику» источник в ОАО «РЖД», в настоящий момент уже практически решен вопрос о передаче в доверительное управление железнодорожникам 20-процентного госпакета, оставшиеся акции до блокирующего компания и будет покупать после завершения переговоров.

Впрочем, Владимир Голоскоков пояснил, что в 2007 году положение с традиционными «новогодними пробками» было несколько лучше, чем в предыдущем. По его данным, зимой 2006 года на припортовых станциях простаивало более 100 грузовых поездов, нынешним — не более 50, а на вчерашний день это число было снижено до 33.

При этом именно дорога несет главные убытки от простоя вагонов в пробках. По данным первого вицепрезидента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в январе-феврале 2006 года грузоотправители не предъявили к погрузке свыше 6 млн. т ранее заявленных грузов. В результате к середине февраля железнодорожники недополучили более 2,5 млрд. рублей доходов, а бюджет недосчитался более 600 млн. рублей в качестве налогов. Такая ситуация вынудила руководство РЖД за полтора месяца 2006 года ввести ограничения на перевозку черных металлов, удобрений, нефтепродуктов, лесных грузов общей продолжительностью 36 суток. Вызванные этим потери ОАО «РЖД» превысили по погрузке 1 млн. т, по выручке — 400 млн. рублей. При этом как минимум треть грузов, простаивающих в пробках, составляли нефтепродукты, которые, по признанию руководства компании, наряду с металлами и минеральными удобрениями являются из-за высоких тарифов на перевозки наиболее выгодными грузами для дороги. Источник «Вестника» в РЖД пояснил, что в случае получения блокпакета акций НМТП железнодорожники теперь сами будут определять очередность продвижения грузов в порт, отдавая совершенно логичное предпочтение наиболее капиталоемкой «нефтянке». При этом предполагающий в ближайшее время создать собственную частную грузовую компанию монополист по отношению к другим перевозчикам окажется в более выгодном положении из-за наличия своего подвижного состава. Логично предположить, что по наливным грузам РЖД в этом случае в скором времени вытеснит с рынка всех мелких перевозчиков на черноморском направлении.

Кроме того, расколоть пробки призван помочь и строящийся в настоящий момент крупный логистический центр грузооборотом 10 млн. т в год в районе перегона Крымская — разъезд «9-й км», на развилке дорог, ведущих в порты Новороссийск, Темрюк, Кавказ, Железный рог. Первая очередь его сдана в начале декабря.

По мнению руководства СКЖД, так называемый «сухой порт» позволит значительно снизить потери дороги от традиционных пробок, а экономический эффект от строительства накопительного терминала составит порядка 1,6 млрд. рублей в год.

По мнению экспертов, получения собственного права «вето» естественному монополисту будет вполне достаточно для выстраивания нормальной работы с НМТП, с которым последние несколько лет у железнодорожников были достаточно напряженные отношения из-за невозможности или нежелания новороссийцев расширить свои мощности по хранению грузов. Это приводило к значительным убыткам РЖД, терявшим десятки миллионов долларов на простоях вагонах в пробках вокруг Новороссийска. Эксперты полагают, что если сделка состоится, то ее можно будет закрыть до лета. Блокирующий пакет акций НМТП они оценили в сумму свыше $1 млрд.

С другой стороны, ряд экспертов считает, что РЖД вообще не имеет смысла покупать стремительно дорожающий блокпакет (в RTS Board НМТП в конце января стоил $884 млн., а после консолидации еще пяти портовых операторов Новороссийска его стоимость возрастет до $1,6 млрд.), так как проще и дешевле было бы построить несколько собственных терминалов с нуля. Попутно руководство компании объявило о намерении до конца года продать производственный комплекс порта «Темрюк» (начальная цена 1,1 млрд. рублей.) на продажу выставлены объекты недвижимости, в том числе подъездные пути и причальная набережная, с относящимися к ним земельными участками общей площадью 147 тыс. кв. м, а также движимое имущество и автотранспортные средства. Не исключено, что одним из претендентов на него выступит группа «Мечел», которая уже в декабре завершила сделку по приобретению другого местного стивидора — «Темрюк-Сотра».

Как пояснил «Вестнику» руководитель отдела общественных связей «Мечела» Илья Житомирский, его компания приобрела имущественный комплекс ЗАО «Темрюк-Сотра», в который входят причальная стенка (248 м), складские помещения, железнодорожные пути (7 км), два причальных крана «Кондор» (грузоподъемность 40 тыс. т) и «Сокол» (32 тыс. т), а также иную инфраструктуру. В качестве продавцов господин Житомирский назвал «три юридических лица из восьми работающих в Темрюке». Сумма сделки составила $6,108 млн. По его словам, новый собственник собирается перепрофилировать этот порт с перевалки металлолома и отгружать через него порт главным образом уголь в Турцию и страны Средиземноморья.

Интерес к другому черноморскому порту Туапсе (общий грузооборот 14,73 млн. т в 2006 году) не скрывает и другой естественный монополист — один из крупнейших отечественных нефтехолдингов НК «Роснефть». Еще в начале 2006 года руководство Новолипецкого металлургического комбината (владелец — известный предприниматель Владимир Лисин) объявляло о желании продать свой непрофильный актив в ходе начавшейся реструктуризации компании. В 2004 году НЛМК приблизительно за $100 млн. приобрел 69,4% акций Туапсинского порта у другого крупнейшего металлурга и экспортера — компании «Северстальтранс» (входит в группу «Северсталь» Алексея Мордашева). Ожидалось, что наличие этого порта позволит НЛМК экономить при перевалке грузов до $5 с каждой тонны груза, то есть $15 млн. в год. Однако в начале июня 2006 года одна из структур Владимира Лисина — Chupit Ltd — за $35 млн. приобрела контрольный пакет акций (60%) Таганрогского порта, через который также отгружались металлы, позволяя экономить еще больше, да и более мощный Новороссийск географически был ближе, чем достаточно «узкий» порт Туапсе.

По утверждению директора ОАО «НЛМК» по связям с инвесторами Антона Базулева, акции ТМТП относятся к непрофильным активам компании, и они могут быть либо проданы, либо переданы другим структурам. Решение о внутренней реструктуризации, по словам Антона Базулева, основано на рекомендациях PricewaterhouseCoopers, проанализировавшей корпоративное управление ОАО «НЛМК».

— Порт не полностью вписывается в определение вспомогательного логистического актива «НЛМК», — утверждает он. — И если его будет решено продать, компания либо сохранит за собой терминалы для обработки стали и других своих грузов, либо установит долгосрочные контракты на перевалку.

В настоящий момент на перевалку стали приходится лишь 20% грузооборота порта. По данным экспертов, в 2006 году Таганрог перевалил 1,656 млн. т грузов. Однако его владелец местный предприниматель Александр Денисов в конце 2005 года сначала оказался под следствием по подозрению в мошенничестве на сахарном рынке, а затем был объявлен в международный розыск и был вынужден продать порт. Эксперты полагают, что получившему данный актив руководству НЛМК гораздо ближе и дешевле отправлять на экспорт свой металл именно через Таганрог, чем везти его в Туапсе, да еще с гарантированными пробками в пик сезона. Как подтверждение этого, стоит заметить, что в январе Таганрогский порт, главным образом за счет металла и угля, увеличил грузооборот на 48%, по сравнению с аналогичным периодом 2006 года.

Как заметил «Вестнику» аналитик ИК «Атон» Дмитрий Коломыцин, в прошлом году НЛМК принял стратегическую программу избавления от непрофильных активов, в ходе которой продажа Туапсинского порта выглядит наиболее правильной. По мнению аналитика, НЛМК может продать все акции, но вполне может и оставить блокирующий пакет акций порта у себя, уступив контрольный пакет «Роснефти» как наиболее заинтересованной в наращивании в Туапсе своих производственных мощностей. Эксперт ИК «ФИНАМ» Владимир Сергиевский считает, что НЛМК уже давно пытался избавиться от нерентабельного для себя порта. По оценкам «ФИНАМ», для комбината работа порта приносила убытки в 2004-2005 годах, и только в прошлом году в его работе наметилось некоторое улучшение. По мнению Владимира Сергиевского, металлургам гораздо дешевле было бы платить за услуги стивидорным компаниям. Кроме того, полагает он, им логичнее было бы отправлять грузы через более мощный и глубоводный Новороссийск, куда могут подходить суда с высоким дедвейтом.

Как сообщил «Вестнику» источник в НЛМК, первое же предложение о покупке Туапсинского порта было сделано НК «Роснефть», которая имеет здесь собственный терминал по перевалке нефти. И хотя начальник управления информации НК Николай Манвелов отказался официально подтвердить наличие данного обращения, почти все эксперты сходятся во мнении, что именно нефтехолдингу было бы наиболее логично установить полный контроль над портом.

Дочернее предприятие «Роснефти» — ОАО «Роснефть-Туапсенефтепродукт» — через собственный нефтеналивной терминал ежегодно экспортирует порядка 10 млн. т своей продукции, из которых 4 млн. т — входящего в состав холдинга Туапсинского НПЗ (83,23%). В прошлом году руководство «Роснефти» объявило о намерении резкого наращивания мощности ТНПЗ. По утверждению вице-президента нефтехолдинга Александра Сапронова, модернизация своего главного южнороссийского актива позволит холдингу нарастить выпуск его продукции втрое — с 4 до 12 млн. т в год. По его данным, к 2010 году закончится реконструкция как ТНПЗ, так и нефтепродуктового терминала в Туапсе, что увеличит его пропускную способность с 11 до 17 млн. т в год. Общая сумма модернизации самим собственником оценивается в $2 млрд.

Однако зажатый между горами и речкой Туапсинский порт по своим географическим характеристикам слишком ограничен для развития и расширения. Специалисты полагают, что логичнее всего ему было бы перейти под единое руководство и стать монопродуктовым. Скажем, чисто «нефтяным». В настоящий момент нефтеперевалка составляет почти 40% от всех видов деятельности порта.

По мнению президента питерской группы «Городской центр экспертиз» Александра Москаленко, Туапсе представляет наибольший интерес для «Роснефти» в русле объявленного руководством нефтехолдинга наращивания экспортных объемов. Он полагает, что нынешнее состояние порта вполне позволяет ему быстро перепрофилироваться и дооборудоваться, перейдя с экспорта металлов на экспорт нефти. При этом возможно будет, считает он, использовать и уже готовые причалы НЛМК.

Как полагают эксперты, в данном случае выросшие мощности Туапсинского порта могли бы быть использованы и для перевалки продукции афипского НПЗ (собственник — группа Олега Дерипаски «Базовый элемент»). В прошлом году председатель совета директоров ООО «Афипский НПЗ» Андрей Загорский уже предлагал АК «Транснефть» рассмотреть возможность заключения договора между НПЗ и «Черномортранснефтью» о перевалке своего мазута через Новороссийск, мотивируя это тем, что АНПЗ подписал подобный договор о перевалке дизтоплива и прямогонного бензина с ОАО «Роснефть-Туапсенефтепродукт».

Эксперты полагают, что в случае расширения мощностей Туапсинского порта и приемлемых условий со стороны «Роснефти» АНПЗ может и сменить Новороссийск на более южный порт.

Впрочем, есть версия, что Туапсе у НЛМК купит лично для себя сам Владимир Лисин, который как-то в личной беседе высказывал намерение создать портовой холдинг. В настоящий момент он уже контролирует два порта: Санкт-Петербург и Таганрог.


Автор: Марина Калинина